针对某125摩托车噪声指标离国家即将实行的新标准相差甚远这一事实,进行了互为补充,互为验证的噪声源识别、噪声源分离及消声器插入损失等测试研究,识别出了主要噪声源.在不影响成车动力性、经济性和制造成本的前提下,提出了具体治理措施,使成车加速行驶噪声达到了新标准的要求.

齿轮的基本啮合效率是计算行星齿轮传动效率的基础.指出了齿轮传动在升速和减速时基本啮合效率不相等,升速时比减速时要高,这不同于以往的观点.为论证此结论,采用了一种新方法,分析了内啮合、外啮合直齿轮和斜齿轮传动的基本啮合效率,推导了它们在升速和减速两种状态时,基本啮合效率精确的计算公式,并以2K-H行星齿轮传动为例进行了分析.

闭锁离合器滑差控制技术的应用,解决了燃油经济性和行驶平顺性的矛盾,大大地提高了液力自动变速器的性能。文章论述了锁止离合器结构,摩擦片摩擦材料,并对锁止离合器结合过程中扭矩传递随结合时间的变化特性进行了详尽的分析。文中还对滑差控制的工作原理做了系统的阐述,指出通过滑差控制可以使汽车的燃油经济性得到较大的改善。

为了研究自动变速器闭锁离合器滑摩控制问题,建立了液力变矩器闭锁离合器滑摩过程动力学模型,对滑摩过程接合压力的最优控制进行了研究,以滑摩过程冲击度为约束条件、滑摩功最小为目标建立了最优控制的目标函数,根据泛函极值条件以及滑摩开始时的初始条件和离合器闭锁时的终端约束条件得到最优控制方程组,最后以配备液力机械式自动变速器和无级变速器的长安羚羊轿车为对象进行了闭锁离合器滑摩过程的最优控制计算仿真和试验。结果表明,闭锁离合器滑摩过程采用压力最优控制,可使滑摩到完全接合的过程平稳、冲击度和滑摩功小。最优控制避免了主动侧、从动侧目标滑差率的确定,增强了控制系统的通用性。

针对采用液力变矩器作为汽车起步和低速行驶时的调速装置,金属带无级变速传动为高速行驶时调速装置的双状态无级自动变速汽车,在液力变矩器台架试验的基础上,建立了双状态无级自动变速汽车的动力学仿真模型和金属带无级变速传动系统的综合控制策略,分析了分段加速行驶过程中,汽车液力变矩器和金属带无级变速器速比的变化规律,为开发设计双状态无级自动变速汽车提供理论依据。

介绍了液力变矩器性能计算机测控试验台的组成结构及工作原理 ,在搭建的液力变矩器试验台上 ,对无级自动变速车辆液力变矩器进行了性能台架试验研究 ,建立了液力变矩器数学模型 ,为进一步研究和开发设计基于液力变矩器装置自动变速汽车传动系统奠定了基础。

斜齿轮的啮合刚度与轮齿误差的求解是三维空间问题,其修形后的啮合刚度计算方法不同于直齿轮,而传统解析方法在计算斜齿轮啮合刚度时没有考虑斜齿轮啮合线和啮合位置的三维空间位置,无法准确得到修形后的斜齿轮系统啮合刚度激励与误差激励。建立综合考虑齿廓修形和齿向修形的刚度与误差非线性耦合激励模型,研究不同齿廓修形参数与齿向修形参数对斜齿轮啮合刚度以及系统动力学特性的影响规律;以系统振动加速度幅值最小为优化目标,确定斜齿轮系统的最佳修形值,利用数值方法得到斜齿轮系统的振动加速度幅频响应曲线,研究结果发现选取的最佳修形参数可有效降低斜齿轮齿数交替区啮合刚度的波动,大幅度降低共振点附近的振动加速度幅值;最后通过建立的齿轮传动系统实验平台进行系统动力学特性实验研究,验证了理论模型及分析结果的...

根据雷达回转台运动控制要求，设计了阀控液压马达式电液伺服系统，控制回转台速度；采用经典控制理论建立了系统的数学模型，并用MATLAB对系统进行了动、静态分析；为了保证设计指标，对系统进行了串联滞后校正。分析结果表明，所设计的系统满足设计要求。

以金属带式无级变速器（V-belt continuously variable transmission，CVT）液压系统为研究对象，建立了系统压力、流量和功率特性的仿真模型；对车辆行驶循环下的CVT功率特性进行了仿真和功率匹配分析，提出了减小液压系统功率损失、实现系统功率匹配的方案；进行了双联泵供油的CVT液压系统功率匹配控制的方案设计、动态建模和仿真分析。计算表明，采用的双联泵功率匹配系统能有效提高CVT液压系统效率。研究结果为CVT液压系统的节能控制提供了理论依据。

闭锁离合器滑差控制技术的应用，解决了燃油经济性和行驶平顺性的矛盾，大大地提高了液力自动变速器的性能。文章论述了锁止离合器结构，摩擦片摩擦材料，并对锁止离合器结合过程中扭矩传递随结合时间的变化特性进行了详尽的分析。文中还对滑差控制的工作原理做了系统的阐述。指出通过滑差控制可以使汽车的燃油经济性得到较大的改善。