据不完全统计,自动变速器故障中大约有60%是由液力变矩器故障所导致的一其中冲击类故障约占40%,异响类故障约占20%.由此可见,液力变矩器的再制造在自动变速器的维修中非常重要,而液力变矩器的再制造是一专业性很强的工作,需要执行严格的技术规范.

一辆2013年产上汽通用雪佛兰科鲁兹手动挡轿车，行驶里程15万km。用户反映该车离合器分离不彻底，倒挡很难挂上。检查分析：维修人员查看离合器总泵的液面，发现其高度正常，仔细观察发现油液中有大量细絮状物（图3）。尝试对离合器的液压传动系统放气，发现有很多空气，只放出了很少的油。接下来无论是怎样踩离合器踏板.

从自动变速器开始出现时,蓄压器便被用来缓冲离合器和制动带的作用力,使换挡更舒适。不论是早期使用节气门调节阀和调速器的纯液压控制自动变速器,还是20世纪80年代开始的使用EPC和开关电磁阀来控制换挡的电控变速器,它们在这方面基本都遵从一个设计思路:主油压被导向到一个切换阀,而这个阀将油压同时传给一个离合器以及一个蓄压器活塞。

制动系统的功用是使汽车以适当的减速度行驶直至停车,在下坡行驶时使汽车保持适当稳定的车速。制动系统至少有行车制动装置和驻车制动装置。除此之外,有些汽车还设有应急制动和辅助制动装置。应急制动装置利用机械力源（如强力压缩弹簧）进行制动。在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上,一旦发生蓄压装置压力过低等故障时,可用应急制动装置实现汽车制动。同时,在人力控制下它还能兼作驻车制动用。

导致此类故障发生的原因主要包括：发动机怠速转速调节过高、主油压调节阀卡死造成管路油压过高、缓冲电磁阀卡死(电控变速器)、变矩器锁止离合器分离不彻底、节气门拉线过紧(造成油压过高)、真空管泄漏和前进离合器烧蚀粘连。另外，还有一些容易被忽视的顺素．包括发动机支架

在处理爱信或者丰田系列的变速器阀体时(比如爱信/大众的09G或09D,丰田的U140/150、U660/U760或A760/A761/A960/AB60等),在阀体中往往会看到次级调压阀,而在其他一些变速器中却看不到次级调压阀的设计。实际上,次级调压阀的设计已经使用了很长时间,过去不带锁止离合器的老款A40变速器就已经开始出现次级调压阀了。次级调压阀的主要作用是控制变矩器的锁止和释放油压,在新款的变速器中还负责控制变速器的润滑油压,以及变速器中各个离合器的平衡活塞中的油压。它基本上就是将这些油路中的油压限制在69.0~82.8MPa(100~120psi),具体限值随车型应用而不同。通过将油压限定在这个允许的最高值上,可以防止变扭器锁止离合器出现释放和锁止操作上的故障。

本文通过车辆在D挡原地怠速时转动方向盘到特定位置,出现共振异响的噪声、振动及转向系统流量及压力对比测试,剖析共振异响原因,提出优化设计方案。经试验验证及批量生产验证改善效果良好,可以用于后续同平台车型开发。

本文以液压动力转向系统常见故障为载体,介绍液压动力转向系统的基本知识和工作原理,并对液压动力转向系统常见故障的原因进行了详尽分析,提出了系统各部分的检修步骤和检修方法。

当今自动变速器所采用的电控程度越来越复杂,可提供的挡位也越来越多,从十几年前的4挡变速器一眨眼就发展到了如今的9挡甚至10挡变速器。然而一个概念始终是控制的核心,那就是油压的控制。在一台自动变速器的生命周期中,ATF的油压和流量始终是最关键的考虑因素,工程师们就是利用这些参数作为实现换挡品质控制和综合燃油经济性的工具。在维修市场中,维修人员需要了解油压和流量的概念,以便于正确诊断变速器故障,从而有效地维修变速器。

当变速器的换挡品质出现问题时,用户经常用冲击或打滑等词来形容不舒适的换挡感觉,这可能是升挡时、降挡时、某一挡位上或在所有挡位上都有不舒适的感觉。自动变速器多年来一直使用蓄压器和液压控制油路作为控制换挡感觉的主要手段。其原理主要是对作用在离合器上的液压冲击进行减振,吸收一部分的冲击能量,从而使离合器能够逐渐结合而不是一下子硬碰硬的结合。这些年来,蓄压器的设计一直在改变,其背后的推动力是对汽车有着更高节油性能、驾驶舒适性和更低制造成本的要求,同时也要求变速器的尺寸和质量变得更小。