高速铁路隧道贯通测量方案优化与误差预计探讨

　　隧道贯通误差预计的目的就是要选择合理的测量方案和测量方法，做到心中有数，既不应精度低而造成贯通误差超限，也不盲目追求高精度，而增加测量 工作量。尤其对长大隧道工程，具有十分重要的意义。误差预计就是对隧道贯通精度的一种估算，是预计实际偏差可能的限度，并不是预计实际贯通差值大小。因此 贯通误差预计具有概率上的意义。一般贯通测量的预计误差采用中误差的两倍值。根据误差理论可知，实际误差超过两倍中误差的可能性仅占 4.6%。因此，凡按规定的方法测量，只要没有出现粗差，隧道贯通实际偏差一般都小于预计误差。但对于特别精确要求的隧道工程，预计误差可利用三倍中误 差，此时实际偏差超过预计误差的概率为 0.3%。隧道贯通测量方案和测量方法选用是否合理，要依据误差预计优化确定，一方面要看设计文件对该隧道贯通的要求，另一方面要结合测量资源的配置和现 场实施质量。

　　1 贯通测量方案选择

　　1.1 工地调查，收集资料，初步确定贯通测量方案

　　木石隧道位于山东省枣庄市木石镇境内, 全长780m，进出口里程为 DK600+033～DK600+813，隧道地质构造复杂，不良地质和特殊地质多，隧道Ⅳ级软弱围岩所占比例为 75%，隧道纵向分别为 12‰的上下坡, 整个隧道位于半径 8000m, 缓和曲线 570m，а右=34°08′43″的曲线上，对隧道贯通测量及施工过程控制测量要求极高。

　　根据《新建铁路工程测量规范》要求，隧道贯通误差的限差为：横向贯通误差不大于 100mm，高程贯通误差不大于 50mm，由于现场实测资料较少，故按测规《新建铁路工程测量规范》要求：确定测量方案如下：

　　2 贯通误差预计

　　隧道贯通的误差主要来源于洞外控制测量和洞内导线测量、洞内外高程测量。误差预计主要是对贯通相遇点 K 在水平方向和竖直方向上的差值。

　　2.1 所需基本误差参数的确定

　　由于现场实测资料不全，故所有参数均根据测规及仪器标称精度确定。

　　2.2 绘制 1：2000 的误差预计图

　　由于木石隧道采用进出口相向开挖贯通，故贯通相遇点 K 定在隧道中央 DK DK600+423 处，该点属于圆曲线上的点，该点切线方向定为 y′轴，法线方向定为 X′轴。

　　2.3 误差预计

　　从上述误差预计结果看出,在水平重要方向上和高程均末超过贯通的容许偏差值,故最后选用了上述测量方案和方法。该隧道贯通后, 实际测定, 贯通相遇点横向偏差25mm,高程偏差 8mm。