为了提高测角系统的精度,建立了基于离线数据辨识的误差补偿模型.根据实际测量得到的测角系统在一个机械周期内（0°-360°）的全零位误差数据和多个检测周期内的细分误差数据,提出了一种基于FFT分析结果与误差机理模型相结合的建模方法,利用测角系统的误差与感应同步器自身误差之间具有强相关性的特点,用离线数据辨识的误差模型对在线数据进行实时补偿.仿真结果表明,建立的零位误差和细分误差补偿模型将测角系统的全误差从±15″减小至±2.″与传统的误差模型比较,该模型适用性广,有较高的补偿精度.

上期介绍了液力变矩器的轴向间隙和锁止释放间隙，这期将继续介绍液力变矩器的3个间隙中的内部间隙。液力变矩器的内部间隙是指液力变矩器内涡轮和泵轮之间的距离（图5），它实际上是液压油从泵轮叶片出来然后进入涡轮叶片的行程，它的大小决定了液力变矩器的动力传递效率。然而很多维修人员认为液力变矩器内部叠加起来的各零件之间的间隙就是内部间隙，实际它们指的是上期中所分析的轴向间隙。

随着自动变速器在汽车中的普及，维修人员会越来越多地遇到与液力变矩器相关的问题，它是位于发动机和自动变速器输入轴之间传递扭矩的关键部件。由于变矩器是一个焊接起来的零件，如果不把它剖开，就看不到其内部的情况。在自动变速器维修的最初阶段。液力变矩器对维修人员来说是不可解体的一个整体。

变速器维修人员经常发现，奔驰722．9变速器在维修后仍然会出现锁止抖动的情况，更换液力变矩器后才能消除此症状。很多情况下，即便液力变矩器已经翻新，内部的摩擦片和油封均已更换过，还是会反复出现抖动的症状。故障根源的确出自液力变矩器，现在我们就来看一下722．9液力变矩器的内部结构．

当今的电控自动变速器在阀体上的失效形式一般表现为铸铝的阀孔磨损，而不像原来的滑阀磨损。究其原因，主要是现代自动变速器制造厂商都普遍在铝制滑阀表面镀上了坚硬的阳极电镀膜，以代替原先的钢阀，这种阳极电镀膜的硬度可以达到钢的2倍，而滑阀的质量却比原来的钢阀大大减轻。

宝马的6挡自动变速器6HP19和6HP26已逐渐进入维修期，它们在维修市场上表现出来的故障主要集中在锁止控制问题和换挡冲击问题。故障的原因有来自液压控制的，也有来自电控的。本文结合实际的维修状况，介绍一下主要的故障根源类，以方便维修人员进行故障诊断和维修。

很多本田车辆所采用的4挡和5挡自动变速器（尤其在采用6缸发动机的本田车辆上）会反复出现液力变矩器颤抖的问题。尽管液力变矩器已翻新，更换了新的摩擦片，但往往过不了多久，就又出现同样的问题。严重的情况下，液力变矩器的锁止离合器会因过热而烧损。为此，有些液力变矩器翻新厂不得不使用更高级的摩擦片（比如用在8速变速器上的高滑差控制摩擦材质HTS）。这对锁止离合器的颤抖和烧损有大幅改善，但并不能解决液力变矩器和变速器过热的问题，因为人们对于这些变速器过热的真正原因并不了解。

福特在停止使用其双离合变速器POWERSHIFT后，6挡自动变速器6F35被广泛用于各款小排量的福特车型上。目前国内采用该款变速器的车型还基本处于比较新的状态，真正的阀体故障还不多见。但是随着车辆使用里程的增加，阀体作为液压控制系统，将不可避免地出现正常的磨损和性能降低，引发各种换挡故障和离合器损坏。本文将根据国外的维修经验，详细介绍6F35阀体中容易失效的部位以及如何进行检测和相应的修复方法。

从自动变速器开始出现时,蓄压器便被用来缓冲离合器和制动带的作用力,使换挡更舒适。不论是早期使用节气门调节阀和调速器的纯液压控制自动变速器,还是20世纪80年代开始的使用EPC和开关电磁阀来控制换挡的电控变速器,它们在这方面基本都遵从一个设计思路:主油压被导向到一个切换阀,而这个阀将油压同时传给一个离合器以及一个蓄压器活塞。

JF015E变速器在维修过程中,遇到链条打滑、损坏和加速时颤抖等现象时,不仅要更换看得见的损坏零件,更要检查液压控制系统是否正常。下面笔者总结了这款变速器液压控制系统的常见失效部位,结合目测以及真空测试法一起使用,可以让一线的维修人员快速地对液压系统的状态做出判断。