采用刚玉砂轮在普通平面磨床上对35CrMo钢进行磨削硬化，研究其硬化层组织及变化规律。结果表明：磨削淬火工艺可获得700HV以上的高硬度淬硬层，最大淬硬层深达1．8mm；磨削淬火加热速度极快，细化了奥氏体晶粒，淬火马氏体组织非常细小，得到板条马氏体和片状马氏体的整合组织。

以DP600钢为研究对象，对试样进行74℃×10min的退火，然后以240℃／h缓慢降温，分别在180、220和260℃对试样进行90min回火。然后应用扫描电镜观察材料微观组织，研究铁素体和马氏体形貌。实验结果表明：退火后再260℃回火材料的铁索体细化，马氏体分解充分且均匀分布，该DP钢微观组织有利于屈服强度和变形均匀性的提高。

通过低成本成分设计,在控制轧制的基础上,应用直接淬火＋回火工艺制得抗拉强度1 500 MPa级经济型低合金高强高韧钢,测定了该合金成分体系的连续冷却转变曲线,研究了不同回火温度对直接淬火钢组织与力学性能的影响.结果表明：随着回火温度的升高,试验钢抗拉强度逐渐下降,屈服强度先升高后降低,-40℃冲击功则呈现出先升高、后降低、再升高的趋势.回火温度为200℃时,试验钢获得了最优的综合力学性能,抗拉强度达到1 730 MPa,屈服强度为1 400 MPa,-40℃冲击功为43 J.

Y1Cr17Mo钢属于铁素体-马氏体钢的范畴,其显微组织随热处理保温时间和温度的不同而发生变化,显然这也将影响到材料的力学性能。主要介绍了热处理工艺对Y1Cr17Mo钢显微组织的影响,摸索淬火温度、保温时间与显微组织、硬度之间的关系,以便为实际生产提供科学指导,从而得到所需的力学性能。

分析了ФP5．5ramSWRH72B盘条芯部产生马氏体的原因，通过降低轧后冷却速度，有效地控制了盘条芯部马氏体的产生。

介绍了在CSP生产线上利用普通C-Mn钢生产热轧双相钢的工业试验情况，试验研究了该钢的化学成分、试验工艺、成品力学性能和微观组织。试验得出，该钢的力学性能已达到汽车大梁用钢BG510L的水平；与此同时，提出了生产过程中控制铁素体析出量和促进马氏体形成的具体措施。

异种金属螺旋形密封水道,采用38CrSi合金结构筒体加工螺旋槽与Q235A低碳钢带组合焊接,由于该焊接方法属于异种金属焊接,38CrSi合金结构钢属于中碳合金结构钢,在焊接过程中及焊接完成后极易吸氢产生局部马氏体脆化组织,容易出现氢至冷裂纹和延迟裂纹,焊接性较差,Q235A低碳钢含碳量低,焊接性较好,在焊接中不需要做特殊的工艺处理,但两种金属在焊接中极易在焊道边缘热影响区产生马氏体组织和局部氢脆,使焊接难度增加,严重影响水道的密封性。

针对截割头焊接过程中产生的裂纹，分析了裂纹产生的原因，并提出解决方案。

为了探究自卸货车液压油缸在卸货作业过程中突然爆裂的原因,通过宏观观察、扫描电镜分析、光学显微分析和力学性能试验等方法,对液压油缸断裂处母材、焊缝及裂纹扩展区组织及性能进行了试验研究。分析结果表明,液压油缸爆裂起源于油缸表面焊缝,由于焊缝在扩散氢、拘束应力和淬硬组织的共同作用下产生延迟冷裂纹,并在应力作用下,延迟冷裂纹不断扩展,最终导致爆裂失效。建议在缸体焊接时可通过烘干焊接材料及母材、改善焊接工艺等措施来防止爆裂发生。

对断裂的油泵柱塞、轴承外套从成分、组织、工艺等方面进行了检验分析。结果表明，柱塞首先断裂，断裂后的柱塞碎片卡住了轴承外套，使轴承外套过载脆断。而柱塞的断裂是由于热处理不当，造成淬火加热温度过高，使柱塞的显微组织出现粗大的针状马氏体，并引起淬火裂纹，导致柱塞的韧性下降，脆性增大，随着载荷作用和液压油的渗入，裂纹进一步扩展，当裂纹扩展笃柱塞有效载面积承受不了全部工作应力时，发生脆性断裂。