研究了液压变压器控制系统的稳态刚度特性,根据液压变压器控制系统工作原理,建立了液压变压器控制系统模型,在此基础上分别建立了液压变压器控制马达和液压变压器控制液压缸系统的稳态刚度方程式,分析了影响稳态刚度的因素。同时还推导了泵控马达和泵控制液压缸系统的稳态刚度方程式。对比实验及仿真结果表明：相对于泵控制系统,液压变压器控制系统的稳态刚度较小,并且会随着液压变压器三个配流口的排量变化而改变;增大液压变压器控制角,有利于扩大液压变压器控制系统的压力调节范围,提高系统的稳态刚度。

为解决已有的液压变压器变压比模型与实际结果偏差较大的问题,通过对实际工作过程中不应忽略的摩擦与泄漏损失进行研究,引入机械摩擦损失系数、黏性摩擦损失系数和层流泄漏系数,建立了液压变压器变压比模型.计算分析和试验结果表明,负载流量对液压变压器的变压比特性影响巨大,液压变压器的变压比应表示为配流盘控制角和负载流量的函数.当控制角不变时,变压比随负载流量的增大单调减小;当负载流量不变时,变压比存在有限的最大值,这一最大值及其对应的最大有效控制角随负载流量的增大而减小.

建立了斜轴式液压变压器的排量模型、转矩模型和变压比模型,分别推导出变压比与补油口压力、负载口流量以及油液粘度的导数关系式,在此基础上,得到了这些因素对变压比的影响特性。理论分析与试验结果表明：补油口压力对变压比的作用受配流盘转角的影响,在不同的配流盘转角下,补油口压力的增大可能会提高或减小变压比,也有可能不影响变压比;增大负载口流量会减小变压比,而减小油液粘度会提高变压比;液压变压器变压过程中存在一个最大变压比点,而且负载口流量越大,最大变压比点出现越早。

为了充分发挥液压恒压网络系统的节能特性,实现驱动系统的四象限工作特性,提出了一种基于液压变压器的自适应换向驱动系统。通过压力交叉反馈控制驱动系统中的液控单向阀,使得仅通过改变液压变压器控制角,就能够实现系统的自适应换向。通过建立系统模型,分析了系统的工作特性。研究结果表明：当系统从驱动工况切换到制动工况时,系统响应迅速,液压变压器转速徒然下降;在制动压力建立起来之后,液压变压器进入稳定工况,转速逐渐下降;在制动工况下,系统能够实现再生制动,回收部分制动动能,并通过液压变压器将能量存储于液压蓄能器中。

介绍了无级变速传动及储能传动系统的工作原理，对新型储能无级传动系统的变速理论与液压储能的过程进行了分析，进行了无级变速的力矩分析，提出了无级变速的控制方案，并阐述了车用液压储能传动系统特点，对液压储能中的蓄能器进行了设计，并对发动机与蓄能器共同工作时的力矩进行分析。由理论分析知，新型储能无级传动系统具有较好的动力性能，而且还可提高车辆的燃油经济性。为新型储能传动系统的工程应用提供了重要的理论参考。

根据液压机械无级传动的控制原理,建立了其控制模型,分别采用PID控制算法及模糊控制算法进行了试验研究.试验结果表明,在工况转换过程中,采用机械操纵的液压机械无级传动样机,其输出转速的变化率达17.0%;而采用PID算法的电控器控制时,其变化率仅为2.0%;采用模糊控制算法的电控器控制时,其变化率仅为1.5%.采用电控系统的液压机械无级传动是改善换段品质的一个有效途径.

提出了液压机械无级传动系统的正相位、反相位和等差式、等比式的概念,明确了等差式液压机械无级传动和等比式液压机械无级传动的一般性组成环节,分析了正相位工况和反相位工况下功率的分流和汇流情况,揭示了功率分流点和汇流点的不同是两类方案具有不同工作特性的根本原因.通过分析各液压机械段纯机械点的输出转速,推导了两类方案机械变速箱传动比的规律及机械变速箱传动比与汇流排机械路传动比的关系.根据各自的特性,等差式液压机械无级传动适用于履带车辆的无级转向系统;等比式液压机械无级传动适用于车辆的直驶推进系统.

针对具有特殊运行工况的城市公交车辆研究一制动能量回收与再利用系统以期改善车辆的燃油与环保性能。设计了车辆制动能量回收与再利用的液压节能装置对该节能装置的节能效率进行了探讨。该装置采用高、低压蓄能器、二通插装阀、可逆变量泵-马达等部件使系统结构简单、运行可靠。

液压机械无级传动是一种多功率流无级传动系统，具有无级调速、高效率的特性，是大功率车辆较理想的传动形式。本文设计了一种新型的等比式液压机械无级变速器，对其无级调速特性进行了分析。并对多段液压机械储能技术进行了理论分析，为储能式多段液压机械传动系统的工程应用提供了重要的理论参考。

文章建立了由作者设计的车辆动力换挡用脉宽调制数字比例溢流阀动力学模型用MSC Easy5进行了仿真计算选出了最佳的阻尼孔参数.计算结果表明该阀满足车辆动力换挡时缓冲油压特性的要求而且缓冲油压的起始压力、终止压力、缓冲时间可以根据需要用高速开关阀的脉宽信号的占空比调整而不需要对阀的结构进行改造、调整因此该阀是较理想的车辆动力换挡用比例溢流阀.