容量计重中管道存留量的计算方法

　　一、问题的提出

　　近几年,随着我国经济的发展,进出口液体化工产品品种和数量的不断增加,容量计重显得日益重要。容量计重的准确性影响对外贸易双方的直接利益,也影响仓储部门与收货人之间的经济利益。

　　表1中随意列出张家港某储运公司V002罐近来5批货物中收货人所持提单数W1(一般为国外船舱计量数)和商检部门岸罐计量数W2(包括岸上管线中的货物)以及两者之间的绝对差值(W1-W2)和相对差值。

　　从表1我们可以看出一批货物的数量越大,引起的相对差值越小,一般1500t至2000t货物若相对差在0.3%左右,这样的差异双方还可以接受,可是1000t以下的货物差异高达0.5%以上就难以接受了。去年以来,液体化工品市场萎缩,缩小了进出口规模,一时间300t、400t货的业务经常出现,这些小批量的货物差异更大,使各方矛盾剧增。

　　引起这一矛盾的原因,除了测量准确度和计算标准以外,另一个重要的原因就是船上管线和岸上管道中残留量的计量问题。现进一步分析其影响程度。

　　设定:船舱中计量体积为V1;岸罐中计量体积为V2;船舱中管线体积为V3;船上管线排放效率为E(%);岸罐中管线体积为V4;岸上管道充满程度为F(%);卸货结束后:V1=V2+V3(1-E)+V4F则　岸罐与船舱体积的差重率=(V3(1-E)+V4F)/V1(%)从差重率计算公式可以看出,船上管线排放效率E越高,岸上管道充满程度F越低,船舱所载货物V1越多,计量差异越小。

　　表1所列结果为实际工作中认为船上管线排放效率E为100%,而岸上管道充满程度F为100%,即V1=V2+V4;采用这种方式计算经常导致了收货人与储运公司对货物重量的争议。

　　发生争议原因就在于在实际工作所采用的船上管线排放效率E和岸上管道充满程度F的系数发生了误用,因为事实上船上管线排放效率E和岸上管道充满程度F一般不可能均为100%。

　　在ISO/TR 8338标准的附录中提到船上管线排放效率(E)一般为40%左右,如果船舶有较好的系统,如具备主卸油管线、主吸油管线、主油泵管线、真空设备、较高的管线压力等以及良好的排放程度如排放步骤合理、充足的排放时间、确认舱内清洁等的条件下,其最高的排放效率可达80%～90%。

　　根据国际海运协会(ICS)和石油公司国际海洋污染问题研讨会(DCIMF)中提到船舶装有传统方式铺设的管线,其管线容量为总舱位的1%,所以正常的卸货情况下船上管线存留量为总船舱体积的0.01%～0.04%。考虑一般液体化工品的粘度较低,可以达到较好的排放效率,船上管线存留量所能引起的计量差异<0.04%。

　　但是,为保证舱内货物的排空和管线的排放效率,船方提供尽可能高的将船舱及其管道中剩余液体排放至岸上的扫线压力(仓储码头一般没有吹扫设备),此时,岸上管线的管道充满程度(F)就不可能为100%,即全充满,并且,管线的排放效率(E)越高,则管道充满程度(F)一般越低。而且船方提供的扫线压力不会也不可能大于管线的破坏压力,致使船上管线和岸上管道中存留量为零,即全空(此时E为100%,而F为0%)。