对一种阻尼主动分级可调的液压减振器进行了研究。该减振器包括1组由高速电磁开关阀控制的固定阻尼组成的可调阻尼控制阀、2个二位二通高速电磁开关阀、减振缸、1个电磁阀控制的固定阻尼及储油箱组成。2个电磁阀控制减振器内活塞左右(上下)腔体之间的减振液体流动方向和减振力作用方向,使减振器在左右2个方向上均具有减振能力。可调阻尼控制阀内各阻尼孔的尺寸不同,经组合可以得到一系列不同面积的阻尼孔。根据减振的需要,控制可调阻尼控制阀内各开关阀的开启状态组合,可以得到不同大小的阻尼系数,改变减振器的阻尼特性。在控制器件失效的情况下,本减振器仍然可以提供固定阻尼实现阻尼减振。

针对液压系统油源的安全性及可靠性问题,提出了油源冗余设计方法,即多油源供给多负载。当某一油源发生故障时,能源选择阀切断故障油源,由其他油源给负载提供基本液压能源,使系统能完成必须的服役性能。针对液压系统能源选择阀存在的频繁换向与振动问题,提出了一种插装式液控能源选择阀,其先导阀采用锥阀和可变阻尼形式,主阀采用三台肩且终端有缓冲功能的滑阀。建立了插装式液控能源选择阀的数学模型,分析了能源选择阀在两种模拟故障下的切换压力及切换时间、油源压力脉动等特性。理论分析结果表明,当油源压力发生阶跃和线性变化时,某能源选择阀切换时间分别为5ms和7ms。当压力发生波动时,主阀不会发生振动,可通过液控先导阀结构设计来控制切换压力和回复压力大小。

为实现高振幅削减百分比的带宽制振,提出一种具有可调刚度和可调阻尼的半主动型动力吸振器。刚度装置为空气弹簧,改变空气弹簧内两气室的初始高度和初始气压可以改变刚度;阻尼装置为磁流变液阻尼器,改变阻尼器内线圈电流大小可以改变阻尼力。计算空气弹簧的刚度、气室的初始高度、气室的初始气压之间的函数关系;计算磁流变液阻尼器的阻尼力和线圈电流之间的函数关系;仿真探究动力吸振器的制振效果。结果表明:该空气-磁流变液半主动型动力

负载敏感变量系统的负载信号由主控阀直接传递给柱塞泵,负载信号的波动或剧变将引起柱塞泵排量波动或突变,从而造成执行元件运动不平顺或有启停瞬间的冲击感。负载信号传递的管路设置可变阻尼阀,可有效改善负载敏感液压系统的平顺性,消除冲击感,并且不影响液压系统响应性。

控制液压悬架的阻尼系数可变是改善乘坐舒适性和减小汽车对路面动载影响的重要方法。由于车辆行驶的路面不平度不可预测，准确地控制悬架阻尼系数非常困难。为此，基于悬架系统原理和模糊控制理论，提出采用模糊控制悬架阻尼系数的控制策略。模糊控制算法采用Mamdain推理法，控制器根据车身位移与悬架位移之差对模糊控制器控制系数α进行调节，进而调节阻尼系数b的大小。仿真结果表明：可变阻尼系统有效地控制了汽车悬架系统的振动，减小了汽车动载对路面的影响，所提出的控制策略切实可行。

对一种阻尼主动分级可调的液压减振器进行了研究。该减振器包括1组由高速电磁开关阀控制的固定阻尼组成的可调阻尼控制阀、2个二位二通高速电磁开关阀、减振缸、1个电磁阀控制的固定阻尼及储油箱组成。2个电磁阀控制减振器内活塞左右(上下)腔体之间的减振液体流动方向和减振力作用方向,使减振器在左右2个方向上均具有减振能力。可调阻尼控制阀内各阻尼孔的尺寸不同,经组合可以得到一系列不同面积的阻尼孔。根据减振的需要,控制可调阻尼控制阀内各开关阀的开启状态组合,可以得到不同大小的阻尼系数,改变减振器的阻尼特性。在控制器件失效的情况下,本减振器仍然可以提供固定阻尼实现阻尼减振。

针对一种参数可变液压蓄能器样机（其充气压力、充气体积、工作介质阻尼系数及进油口结构参数能够根据液压系统工况变化实时调整）,采用磁流变液作为其主要工作介质之一,通过磁流变液工作腔实时调整样机的阻尼系数,以满足不同液压系统动态特性的要求.重点研究磁流变液工作腔的结构及其外加电磁线圈磁路,在此基础上建立该部分数学模型,并将其与参数可变蓄能器样机整体数学模型结合进行理论分析,最后通过实验研究验证结构设计及理论分析的正确性.

阐述了电流变隔振器的工作原理.通过建立系统的物理杠杆模型,对电流变隔振器的隔振性能作了理论分析与动态仿真,确定了影响其特性的主要因素.从理论的角度证明了电流变隔振器在低、高频段均有良好的隔振效果,能有效地避免系统的共振并降低传递力的幅值,适用于发动机的宽频带振动的隔离.