控制中国汽车交通燃油消耗和温室气体排放的技术选择与政策体系

　　1研究背景

　　1.1 经济发展背景

　　中国近几年的经济发展导致民用汽车拥有量飞速增长(表1)。2000年以前，民用汽车拥有量每5 a增加500万辆;而2000—2005年，民用汽车拥有量增加了 1550万辆，2005— 2006年，民用汽车拥有量就增加了 540万辆。由此可见，民用汽车拥有量以很大的加速度在增长，随着人均收入的提高和车价的进一步降低，这一增长趋势还会加快。

　　同样，道路基础设施也飞速增长(表2)。1990—2006年，铁路营业里程仅增加了33.4%;而调整公路里程增加迅猛。其中，高速公路里程 1990 —1995 年增加了410%，1995— 2000年增加了 676%，2000 — 2005年增加了 151%，2006年高速公路里程比2005年又增长了10.5%。高速公路的发展在中国经历了从无到有的过程，今后几年其增长速度会慢慢降下来，但总长度依然会持续增长，估计很快会超过铁路的总长度。公路总里程的增加同样也非常可观，1990—2000年增加了36.4%，而2000—2005年增加了 138.5%，2006年公路总里程又比 2005年增加了3.3%。公路的飞速发展使旅客和货运越来越多地依赖于汽车交通。

　　旅客和货运越来越多地依赖汽车交通的结果使公路交通的石油消费所占比例大幅上升(表3)。未来一段时期，如果没有相应政策措施，汽车用油量将会持续增长，同时由汽车交通导致的温室气体和局地污染物排放也都会持续增长，另外，石油消费会越来越多地依赖石油进口，导致石油安全问题。

　　1.2 乘用车平均燃油消耗量的国际差距

　　全国汽车技术标准化委员会根据全国平均燃油消耗量分析比较了中外乘用车的平均油耗水平，2002年中国乘用车平均燃油消耗量为9.11 L/100km，2006 年为 8.06 L/100km，比 2002 年下降了 11.5%。中国2002—2006年4 a时间的下降幅度与欧洲和日本10 a的下降幅度大致相当。中国2006年的乘用车平均燃油消耗量分别比欧洲和日本1995年的水平高2% 和 22%，比欧洲 2006 年的水平高 14% 左右，比日本2005年的水平高50%左右[2]，但明显低于美国。

　　2 汽车交通燃油消耗和温室气体排放的分析框架

　　汽车交通中最能导致全球变暖的温室气体包括二氧化碳、甲烷和氧化亚氮。二氧化碳的排放与所消耗的含碳燃油数量成正比。在其他因素均等的情况下，减少燃料(油)消耗将降低汽车交通的二氧化碳排放量，同时也能降低甲烷、氧化亚氮等温室气体的排放量。另外，汽车尾气中的一氧化碳等大气污染物由于性质不稳定，极易转化成二氧化碳等温室气体，因此控制汽车大气污染物的排放，也能有效控制温室气体的排放。

　　由此可见，要实现控制汽车燃油消耗和温室气体排放的目标，就要运用一系列技术手段和政策措施控制汽车保有量增长及结构变化、降低汽车平均行驶里程、提高单车的平均燃料(油)经济性水平和降低汽车排放水平。这些技术手段和政策措施共同构成了控制汽车燃料(油)消耗和温室气体排放的分析框架(图1)。