为了提高半主动混合电磁悬架抗侧倾性能,将主动横向稳定杆与其进行集成。在Adams/Car中建立了带主动横向稳定杆及混合电磁悬架的整车底盘模型,并在Simulink中建立了混合电磁悬架的改进天棚控制策略以及主动横向稳定杆的模糊比例控制策略,通过所设计的模糊规则可以使得主动横向稳定杆的刚度在不同工况下与混合电磁悬架性能要求相匹配。联合仿真结果表明带有主动横向稳定杆的半主动混合电磁悬架在匀速直线行驶时,能够更好地提高乘坐舒适性以及振动能量回收性能,在转向或侧倾角过大时,能够更快地调整车身姿态以提高操稳性。

以跃进系列C50后桥总成为研究对象,介绍其组成结构,对其主减速器进行强度分析,其校核结果用以检验各部件参数满足车辆设计要求;不考虑衬套、主销与轴承情况下,对其后桥有限元建模,并仿真分析在越过不平路面、制动和侧滑三种工况下,轴和转向节各自最大应力、最大位移的大小和位置;最后对跃进系列C35、C50和C90后桥总成进行NVH台架实验,分析跃进系列C35、C50和C90后桥总成NVH对比试验用以检测其各自的振动与噪声、阻力矩和传动效率。试验结果表明：车桥的振动和噪声主要由主齿锥轴承、桥壳顶和后盖三者决定;各系列车桥总成阻力矩都较小,总成效率都较高,阻力矩随着车速的增加而减小,随转矩的增加而增大,平均效率可达90%左右。

为了实现互联悬架的能量回收及性能优化,提出了一种液压互联式馈能悬架。结合反向互联悬架的结构特性,研究了该悬架的馈能机理。建立四自由度半车辆悬架系统动力学模型,并在AMEsim/Simulink联合仿真环境下,对车辆动力学性能及馈能效果进行了仿真分析,运用Isight的遗传算法对悬架弹簧刚度和液压缸缸径进行了优化求解。在仿真基础上,进行了台架实验,结果表明理论研究与实验结果较为吻合,验证了所提出的液压互联式馈能悬架仿真模型的正确性以及馈能理论的有效性。

为实现液压互联ISD悬架全局工况最优,提出一种基于模糊控制的液压互联ISD悬架系统模式切换控制策略。研究液压互联ISD悬架系统工作原理,仿真对比液压互联ISD悬架两种工作模式力学特性,确定模式切换参数,并设计悬架工作模式识别以及模式切换控制策略,针对液压互联ISD悬架工作模式构建液压互联ISD悬架模糊控制器,并进行整车仿真分析,仿真结果与预期基本一致。在此基础上设计液压互联ISD悬架样机,进行台架试验,验证了所提出的液压互联ISD悬架系统模型的正确性以及模糊切换控制方法的有效性。

针对互联悬架能耗过大却不能回收悬架振动能量的问题,提出了一种液压互联馈能悬架系统。阐述了液压互联馈能悬架的结构及工作原理,建立了AMESim动力学模型,并设计了恒流馈能电路,研究了在正弦路面与随机路面输入激励下的动态性能,并在此基础上进行了台架试验,试验与仿真结果基本吻合。结果表明：与未加入恒流电路控制的液压互联悬架相比,采用恒流电路控制的液压互联馈能悬架具有更佳的整体动态性能,其侧倾角加速度、车身垂直加速度均有所下降,并在此基础上实现了对车身振动能量的回收,为液压互联馈能悬架的模式切换控制提供了理论基础。

根据悬架约束最小化原理，提出一种液压互联消扭悬架系统，阐述了该系统的结构与原理，构建了液压互联消扭悬架系统模型及整车动力学模型，分析了各种工况下液压互联消扭悬架动态性能，设计液压互联消扭悬架原理样机，进行台架试验，仿真与试验结果基本一致。结果表明：与传统被动悬架相比，液压互联消扭悬架能有效抑制车身振动，控制了车身姿态，协调了车辆的行驶平顺性与安全性，提高了车辆极端路况的路面通过性能，消除了部分车身扭转载荷，并能实时控制车辆的转向特性。

针对机械式悬架存在的惯容器＂背隙＂的问题,提出一种基于液压惯容器的ISD（inerter-spring-damper,简称ISD）悬架。介绍了液压惯容器的结构及工作原理;建立了液压惯容器ISD悬架的整车模型,在matlab/simulink环境下,进行了压惯容器ISD悬架平顺性仿真;研究了液压惯容器ISD悬架在脉冲输入、随机路面输入作用下的动态性能。在此基础上,进行了液压惯容器ISD悬架台架试验,试验与仿真结果基本吻合。结果表明,与传统被动悬架相比,液压式惯容器ISD悬架可以有效降低车身垂直振动加速度。

以液压互联悬架为研究对象,从能耗的角度出发,建立液压系统中各元件的能耗模型,并在3种常见的城市道路工况下进行了仿真分析。针对能耗占比较大的阻尼阀,研究了其孔径对于能耗及互联悬架动力学性能的影响,在此基础上建立了液压互联悬架多目标优化模型,并采用NSGA-Ⅱ算法对目标函数进行优化求解。结果表明：优化后的悬架在保证其动力学的同时,能够有效降低阻尼阀能耗,实现节能减排的功能。

可调阻尼减振器是汽车半主动悬架的关键部件。根据某大客车电控半主动悬架的阻尼控制要求以该车原被动式液压减振器为基础设计出一种具有两级阻尼特性的可调减振器。采用共轭梁法计算节流阀片的挠曲变形建立该减振器阻尼特性的数学模型仿真分析活塞杆直径阻尼阀孔径以及调节孔孔径等主要结构参数对减振器阻尼性能的影响在此基础上确定可调减振器的主要设计参数。对研制的可调减振器样件进行阻尼性能测试结果表明：减振器的两级阻尼状态变化明显阻尼切换控制准确阻尼力试验值与仿真值的偏差小于8%说明所建的减振器数学模型具有较高的精度采用共轭梁法计算节流阀片挠曲变形是可行有效的为设计开发可调阻尼液压减振器和研究汽车半主动悬架提供了重要依据。

悬架是汽车的重要总成惯容器的出现为汽车悬架技术的发展开辟了一个新的方向和领域。为了研究液压＂惯容器-弹簧-阻尼器＂（Inerter-spring-damperISD）悬架性能以试验样车为基础分别建立整车ISD悬架虚拟样机模型和液压惯容器模型进行系统的联合仿真分析随机路面谱输入和脉冲路面谱输入作用下液压ISD悬架的动态特性研制液压惯容器和ISD悬架原理样机并进行四通道轮胎耦合道路模拟台架试验。结果表明与传统被动悬架相比液压ISD悬架具有更好的整车动态性能车身的质心垂直加速度、俯仰角加速度、侧倾角加速度、左前悬架动行程和左前轮胎动载荷方均根值下降明显有效地抑制了车身振动控制了车身姿态协调了整车乘坐舒适性和行驶安全性之间的矛盾。