回转支承是5MW风力发电机的关键零件，经调质后发现椭圆度过大，在10．4～23．4mm范围内，超过技术要求（≤10mm）。其主要原因如下，工件形状与箱式炉内部加热丝不匹配；淬火槽搅拌器布局不合理。将加热及淬火工艺优化后，该工件椭圆度控制在3．6～8．2mm之间，达到技术要求。

研究了35Cr3NiMoA高强钢高温形变热处理后的组织和硬度。结果表明，35Cr3NiMoA钢在15％一35％形变度范围内高温形变热处理时，硬度随形变量的增大而增大。组织基本保持马氏体位相，存在少量的碳化物和铁素体，变形量相近条件下，温度越高，针片状马氏体组织越细小；形变温度相同条件下，形变量越大，针片状马氏体组织越细小。形变热处理后，再经回火处理，硬度明显下降，35Cr3NiMoA钢高温形变的最佳工艺方案为形变温度1100℃，形变量20％，回火温度280 ℃。

采用电子拉伸测试技术和图像分析技术（定量金相技术）研究了可膨胀管用低碳微合金化钢16MnMoVA在未经处理、经不同温度亚温淬火处理、经不同温度亚温淬火＋高温回火处理后的组织性能。结果表明，16MnMoVA钢淬火成马氏体后，具有较大的残余应力；回火后，马氏体组织转变为回火索氏体，具备良好的性能；在预应变为3％，740℃和860qC的包申格效应最小。

对直径Φ3.2mm的半成品钢丝采用重新奥氏体化后研究在不同风冷条件下力学性能的变化，探索了奥氏体化温度及风冷速度对70钢丝性能的影响关系。结果表明，随着保温温度增加钢丝的伸长率和断面收缩率随之下降; 在相同奥氏体化温度下随冷却速度的加快，钢丝抗拉强度呈上升趋势，伸长率和断面收缩率没明显变化。钢丝在790℃奥氏体化，风冷时风机频率控制在50Hz时可获得接近铅浴处理的力学性能。

发动机在路试过程中发生油水混合现象,泄漏检查发现气缸盖水道螺塞处产生裂纹。通过计算机辅助工程（CAE,Computeraided engineering）、力学性能、金相组织和断口等分析方法分析了裂纹产生的原因。为了减少气缸盖开裂风险,优化热处理工艺,并对优化方案进行了检验与验证。结果显示,批量生产的气缸盖综合力学性能完全满足产品质量要求,经台架试验和路试均未出现裂纹。

按照不同共渗工艺参数，分别对38CrMoAl钢试样进行喷砂预处理离子氮碳氧硫共渗复合处理和离子氮碳氧硫共渗处理。结果表明，喷砂预处理离子氮碳氧硫共渗复合工艺有利于缩短共渗时间和降低共渗温度；在相同的共渗介质与共渗参数下，喷砂预处理离子氮碳氧硫共渗复合处理的表面硬度可达913HV0．2，渗层厚度大约为0．33mm，比离子氮碳氧硫共渗分别增加了35％和43％；经喷砂预处理离子氮碳氧硫共渗复合处理后耐腐蚀性增加。

采用光学显微镜（OM）、扫描电镜（SEM）,研究了固溶处理对流变压铸AM60镁合金组织及硬度的影响。结果表明,流变压铸成形的AM60镁合金在430℃固溶处理24 h后,AM60镁合金晶界及枝晶间的粗大网状β-Mg17Al12相几乎全部消除,只剩少量、不连续状的β-Mg17Al12相残留在晶界,α-Mg基体中出现少量细小颗粒状β-Mg17Al12相,α-Mg基体中的Al含量显著增加。而且,随着固溶时间的延长,流变压铸成形AM60镁合金组织中的初生颗粒与二次凝固区颗粒出现合并长大现象,它们的长大速率都随固溶时间的延长而降低,随固溶温度的升高而增大。

用金相法、电镜观察法研究热处理对0．30C-Cr-W轴承钢组织性能的影响。结果表明，钢中M23C6呈长棒状沿晶界析出，M6C呈椭球状弥散分布，晶内铁素体以板条束的形式存在。淬火温度在一定范围内变化对钢的性能影响不显著，但随回火温度的升高，碳化物尺寸变大、分布改变以及铁素体板条束间距变宽导致钢的强度降低，冲击吸收功升高。

在分析含碳0.61%、含硼1.56%的Fe-C-B合金凝固组织和性能的基础上，研究了淬火温度对其组织和性能的影响。结果表明，Fe-0.61C-1.56B合金凝固组织主要由共晶硼化物、珠光体和铁素体构成，经过950℃～1100℃淬火处理后，共晶硼化物和奥氏体的形态发生变化，基体转变为淬火马氏体，Fe-C-B合金的硬度和韧性较铸态有改善，在1050℃淬火时，合金的硬度和韧性达到最佳。

我厂生产的依维柯28024变速箱为引进产品,其设计合理,结构紧凑,只用一根叉轴就能实现5档变速功能。换档叉轴结构独特,技术要求高,采用常规的感应淬火工艺难以达到外方图纸技术要求。经过反复研究与实践,我厂采取了零件屏蔽感应加热淬火及预先反变形的工艺方法,成功地解决?..