研究了单个和多个移动荷载作用下离散粘弹性点支承长梁的动力响应.把长梁、离散的粘弹性支座和移动荷载视为一个系统,利用弹性系统动力学总势能不变值原理及形成矩阵的"对号入座"法则建立该系统的振动方程组,用Wilson θ法求解该振动方程组,得到梁的位移时程曲线.举例分析了梁的抗弯刚度、支座的粘弹性特性及移动荷载的速度对梁动力响应的影响.计算结果表明:增大支承点的弹簧刚度、阻尼系数及梁的抗弯刚度都有利于减小梁的动力响应;随荷载速度的提高,梁的动力响应有所增大.图7,表1,参16.

基于滑流修正的气体压膜雷诺方程,分析了矩形截面电容式微加速度计的敏感质量块在轴向运动中受到的气膜阻尼;指出了质量块受到的气膜阻尼力不仅与尺寸和速度有关,还与动量协调系数有关;得到了阻尼力和阻尼系数的简化解析解.

密封力学特性对于多级离心泵转子运行稳定性,泵机组减振降噪等具有重要意义。为了探究迷宫密封结构对转子运转性能的影响,对不同密封齿高、密封齿距及密封齿厚的密封刚度系数、阻尼系数进行了计算,研究了不同结构的迷宫密封对转子1阶临界转速的影响。结果表明平面密封比迷宫密封具有更好的密封力学性能;直接刚度和直接阻尼随着密封齿高的增加而降低,而交叉刚度与交叉阻尼的变化较小;密封齿高对转子的1阶临界转速的影响较大,临界转速随着密封齿高增大而呈先减小后增大的趋势,当密封齿高大于1 mm后,临界转速变化趋势不明显;而密封齿距及密封齿厚对迷宫密封的密封力学性能及临界转速的影响较小。

为提高电磁主动悬架可靠性，将液压阻尼器与线性电机并联。首先建立了电磁主动悬架动力学模型；随后设计了双环控制系统，外环为LQG控制下的车辆动力学控制，内环为电流跟踪控制，并采用粒子群算法确定了不同控制目标下的加权系数；然后分别以乘坐舒适性和行驶安全性为控制目标，研究了不同控制目标下阻尼系数对动力学性能和能耗特性的影响规律，结果表明：时城内，阻尼系数对LQG控制下的电磁主动悬架动力学性能无影响，但其能量消耗随着阻尼系数的增大先减小后增大，为此分别确定了cs=1000Ns／m作为乘坐舒适性为控制目标下的阻尼值，cs=2000Ns／m作为行驶安全为控制目标下的阻尼值。频域内，无论是以乘坐舒适性为控制目标，还是以行驶安全为控制目标，阻尼系数都会使得乘坐舒适性有所恶化，而行驶安全性得到改善。

选用黄河砂、黄土作为桩侧土进行桩-土相互作用的室内试验研究,利用WauRunner44Xi示波器接收桩顶加速度数字信号,用回传射线矩阵法反演不同密实状态下桩侧土的阻尼系数和刚度系数.试验结果表明：土越密实,桩侧阻尼系数和刚度系数都会增大,密实度相对较小时,阻尼系数增大较快,密实度相对较大时,两者增大量相当.

引入非粘性阻尼项对阀片运动方程进行修正，并通过实验给出非粘性阻尼系数特性曲线，得到的气垫阀计算机模拟结果与实验吻合。

针对某重型特种车辆平顺性研究中单气室油气弹簧阻尼特性的研究问题，基于薄壁小孔理论和范德瓦尔实际气体状态方程，同时根据单气室油气弹簧的结构特点和阻尼的组成建立了相应的阻尼力特性模型，并推导了阻尼系数方程。利用MATLAB软件进行仿真，研究了单气室油气弹簧阻尼特性以及激振频率、幅值、自身结构参数对阻尼系数速度特性的影响。研究结果表明：单气室油气弹簧阻尼特性具有较好的非线性，在压缩阶段的阻尼力较拉伸阶段的大，能够较好地缓解冲击，达到减振效果从而改善车辆行驶平顺性；激振频率和幅值属于外因，仅影响阻尼系数的取值范围，而对其取值及曲率几乎无影响；阻尼系数随活塞杆外径、油管直径的减小而增大，随油管长度的减小而减小。研究结果能对整车振动特性研究中阻尼参数的选取及油气弹簧阻尼特性设计...

本文从理论上对轧机液压压下伺服系统动态性能作了分析，提出了影响系统动态特性的主要原因，并对其用了分析。

液压减振器在铁路机车车辆上被看成是一个减振器（阻尼）和端部橡胶元件（刚度）相串联的组合部件，串联刚度对机车车辆动力性能有着较大的影响。文章讨论了串联刚度对减振器特性的影响，还介绍了减振器性能的测试方法和动力学计算中的减振器模型。

高速开关阀是电液控制系统的新型元件,与计算机接口方便,并有较强抗污能力.设计了一个基于高速开关阀的二次调节转速控制系统,建立了主要元件的数学模型,并得到转速控制系统的状态方程.通过采用脉冲宽度调制(PWM)技术,实现对该系统的转速控制.通过仿真,研究了占空比和阻尼系数对系统响应的影响.并通过试验对仿真结果进行了验证.研究表明:通过改变高速开关阀的PWM信号占空比,可以实现对二次元件的转速控制,且能满足系统的性能要求.