根据阻尼力理论数学模型分析减振器结构设计,并基于有限元仿真建立磁路结构模型,深入剖析不同磁路结构对磁场分布特性的影响以及对动态响应的影响。结果表明小的阻尼间隙有利于增加磁感应强度并减小响应时间,活塞有效长度的增加在减少响应时间的同时也减小磁感应强度,磁极形状对二者的影响都较小。综合考虑磁场分布及响应时间,给出活塞头合理结构参数区间,为磁流变减振器的结构设计与优化提供参考。

为改善车辆悬架系统的刚度和阻尼特性,通过分析载重汽车半主动悬架系统的运动,建立了半主动悬架磁流变减振器阻尼力设计模型,确定了磁流变阻尼器的结构参数、控制策略,应用ADAMS软件仿真分析了磁流变连续可变阻尼半主动悬架的动力学响应。仿真结果表明,磁流变阻尼器具有很好的阻尼减振效应。利用磁流变液体的表观黏度随外加磁场变化阻尼可变的特性,控制半主动悬架的刚度和阻尼规律,实现了载重汽车的自适应减振,有效改善了车辆的行驶平顺性及操纵稳定性。

通过对磁流变减振器进行试验得出了试件的系列示功图和速度特性曲线;分析了电流变化、活塞速度对试验样品的外特性的影响。建立了磁流变减振器插值模型进行仿真并与试验曲线对比结果显示吻合度较高。说明所建的磁流变减振器模型非常准确可以应用于磁流变减振器的仿真研究。

为了克服磁流变半主动悬架耗能大的缺点提出了一种自供能式磁流变半主动悬架结构。分别建立了磁流变减振器和直线电磁线圈数学模型分析得出了半主动悬架能够实现能量自供给的必要条件对该磁流变半主动悬架动态性能和自供能效果进行了仿真分析。结果表明该磁流变半主动悬架在天棚控制下簧载质量加速度下降26.2%悬架动挠度下降10.8%轮胎动载荷下降13.3%;能够实现能量自供给馈能效率为13.6%。

以自行设计的电液振动台为例，针对原来存在的系统共振问题进行分析，找出了影响因素，并以有限元方法为辅助手段建立并修正了能反映减振器本身动态特性的有限元模型。在此基础上采用有限元的模态分析方法对模型进行仿真，结合仿真结果提出改造方案，使其达到预想的试验效果。

在ADAMS/View中建立了磁流变减振器的半主动控制悬架的机构模型，在Matlab软件中设计了PID控制器，创建了带有PID控制器的半主动悬架的整车联合仿真模型。仿真计算结果表明：该方法不仅减小了整车振动加速度，而且改善了车辆行驶平顺性。

根据磁流变减振器的工作原理，提出一种汽车磁流变减振器的机械结构。利用FEM方法寻求机械结构的薄弱环节，优化了磁流变减振器的机械结构，并对其静态和动态特性进行了分析。优化前后对比结果表明，减振器的振动幅度减小35％左右，为新型磁流变液减振器的设计奠定了基础。

在社会经济发展的带动下，汽车在生产与生活中的应用愈加广泛，汽车制造业的竞争也越来越激烈，如何提升汽车的舒适性与安全性成了相关机构、企业关注的重点问题。减振器是汽车中不可缺少的重要组成部分，近年来随社磁流变体技术的发展，磁流变减振器得以产生并被应用到汽车设计与制造当中，这一举措有效的推动了汽车舒适性与安全性的提升，具有重要的现实意义。本文依据滨汉流体方程对其设计原理展开探究，分析其模型与公式，同时利用实验测试验证理论研究成果是否成立。

将智能材料——磁流变液应用于外圆车削振动控制的研究中。针对普通CA6140车床的结构，通过结构设计、磁路设计研制了一种剪切模式的磁流变车削减振器。建立了基于磁流变减振器的车削系统动力学模型，并通过仿真验证了减振效果。利用有限元法对减振器的磁路进行了优化，优化后磁路面积相对初始设计减小24％，使减振器结构更紧凑，且磁场在非磁流变区域的损耗减小，从而提高了减振器的工作效率。建立外圆车削减振试验系统来对磁流变减振器的减振效果进行试验研究，结果表明减振器可以对车削振动进行有效地控制。

提出一种基于流动模式的汽车单出杆、双筒式磁流变减振器的结构与工作原理,该减振器采用已有汽车悬架双筒式普通液压减振器的设计标准制造,对现有双筒式减振器具有很强工艺继承性。根据Bingham流体模型建立双筒式磁流变减振器阻尼力数学模型,并提出该减振器的磁路设计方法;针对磁路的非轴对称特性,建立磁路三维有限元仿真模型,结合北京现代某款汽车前悬架减振器的技术要求和磁流变液流变特性,进行三维静态磁场分析,确定活塞磁路的主要参数。制作汽车双筒式磁流变减振器,并对此进行台架特性试验;通过试验与理论计算对比,结果表明理论计算数据与试验数据较吻合,所提出的双筒式磁流变减振器设计方法是可行的,对汽车双筒式磁流变减振器的设计使用具有指导意义。