加速度计离心试验中,为了更精确的得到加速度计的模型系数,比较研究了3种辨识方法：最小二乘方法（加权最小二乘）、总体最小二乘方法和EV模型方法。通过仿真得出在输出噪声和输入噪声为白噪声或者近似白噪声且离心机精度优于1×10-5的情况下,最小二乘与其他2种辨识方法辨识精度相当。最后通过试验对比了最小二乘方法与加权最小二乘方法,得出在此精度下,加速度计离心机试验的数据处理,应用加权最小二乘方法最为合适。

为了提高加速度计在离心机试验中的试验效率和加速度计模型系数的辨识精度,针对离心机试验中加速度计高阶误差项的辨识精度问题提出了截尾D-最优设计方案,并与饱和D-最优试验计划进行了对比,结果表明采用本文提出的加速度计离心机试验的截尾D-最优试验计划,能够提高加速度计高阶模型项的辨识精度。

本文提出一种高精度转台测角系统标定的新方法，该方法以光电自准直仪作为标定基准，用齿盘、多面棱镜作角度给定，转台工作在速率状态下，自动完成高精度转台测角系统标定任务，给出标定精度和误差曲线。该方法避免了人为因素造成的测量和计算误差，使标定过程更加快捷、准确、可靠。

在利用车载试验进行惯导平台误差模型辨识时，里程仪精度的高低直接影响惯导平台误差模型的辨识精度。给出了惯导平台的误差模型，并建立了关于视速度的测量误差方程。由于受输入加速度大小的限制，使得系统存在严重的复共线性，提出采用选主元最小二乘方法辨识惯导平台误差模型。仿真得到了里程仪的精度对惯导平台误差模型辨识精度的影响结果。

本文针对惯性测量组合当中的加速度计误差模型自标定问题,提出了一种基于多加速度计组合的测试方法。该方法以重力加速度g0的幅值平方作为参考基准来标定误差系数,使得标定精度不受转角定位误差的影响。采用三个相互正交的加速度计输出平方和作为观测信息,建立了g02观测误差辨识模型方程。该测试方法有效提高了加速度计的测试精度。

结合加速度计在重力场的试验,推导出正交双加速度计在离心机下的g2观测方程,并用总体最小二乘法进行模型辨识。仿真结果表明,正交双加速度计测试方法在离心机试验中能够消除转角误差;当系统矩阵存在小扰动时用总体最小二乘法可消除影响。从测试方法和辨识理论两方面提高了加速度计的标定精度,为高精度惯性仪表的测试提供了试验指导和理论基础。

针对加速度计精密离心机试验，提出了一种改进的D最优试验设计方法。首先，分析了加速度计在精密离心机测试时的实际量测噪声特性，在此基础上指出传统的优化设计方法，即饱和D最优试验设计，存在工程适用性问题。然后为了改善饱和D最优试验设计的适用性，并且考虑到试验代价和精度的折中关系，提出了D最优改进试验设计方案。该方案将饱和D最优试验谱点作为基本谱点，在基本谱点之间均匀插入其他谱点来降低输入加速度偏差的影响，并通过加权的方法来分配基本谱点和新增谱点的测度，权值的选取依据实际的噪声特性。最后仿真结果表明，该设计方法包含了饱和D最优设计和均匀设计的优点，能够给出更为合理的加速度计精密离心机试验方案设计。

为标定高精度（10^-6）的加速度计，提出了一种在双轴转台上进行正交双加速度计标定的试验方案，建立了正交双加速度计的g^2观测模型；分析了正交双加速度计的模型系数相关性，在此基础上基于D-最优试验设计方法，针对加速度计多位置试验中模型方程的特殊形式，利用信息矩阵推导出了该试验计划的解析解。仿真试验和实测数据的估计结果均表明：双表试验辨识结果的标准差较小，参数的估计精度较高，优于传统的单表试验方法，双表试验能提高高精度加速度计的标定精度。

给出了在转台上标定石英挠性加速度计的正交双表测试方法。分析了转台误差源对加速度计误差模型辨识的影响，建立了g^2观测法的辨识模型，并在转台上进行了20位置试验。试验结果表明：正交双表法可以降低设备转角误差对加速度计模型参数估计结果的影响，从而显著提高加速度计测试精度。

开展了陀螺加速度计在三轴转台上的测试试验，由于三轴转台给陀螺加速度计提供的输入加速度引入设备误差，需采用总体最小二乘法对试验数据进行辨识。将最小二乘法应用于辨识陀螺加速度计在三轴台上的测试试验，主要是消除了测试设备的误差对陀螺加速度计精度的影响，与最小二乘法辨识结果进行比较，总体二乘法的辨识结果要优于最小二乘法，提高了陀螺加速度计的辨识精度。