优化微通道几何结构是提高其流动与传热综合性能的有效途径。针对具有V形凹槽结构的微通道,采用数值模拟方法研究了不同V形凹槽间距r和入口速度u对微通道流动和传热特性的影响规律,并通过强化传热因子η来衡量其综合性能。结果表明具有V形凹槽的微通道相比于光滑内壁的微通道压降ΔP有所降低;V形凹槽微通道的流动损失和传热性能随着r的增加而增大,但当r大于0.75后流动损失的增幅变小;综合强化因子随r和u的增加而增大,r=1的微通道具有最优的综合性能。

针对半导体制冷散热器存在的问题，采用热管技术加以解决。分析比较了超片式散热器和热管式散热器的传热性能，归纳出采用热管式散热器的优点。

提出了一种基于传热原理高温蒸汽流量测量的新方法,分析了测试原理的可行性,并建立了依据该测试原理进行流量测量的实验台.实验结果表明,基于传热原理流量测量方法所依据的测试原理是正确的.由于该流量测量方法将流量测量问题转化为温度测量问题,因此测量误差主要取决于温度测量的准确度.

在内燃机缸内瞬态传热研究中,表面温度法的关键技术之一是壁表面瞬态温度测试的实现。换言之,薄膜热电偶必须能反映出内燃机缸内壁面在内燃机高速运转时的周期温度波动,或者更为有代表性的反映出缸内火焰传播到测点处时壁面的温度跃升。通常我们用薄膜热电偶的时间常数 w 来描述薄膜热电偶的动态响应特性,关于影响w的诸多因素已有文献分析,本文专述如何确定或者估量w值,在对已往方法分析的基础上,提出作者采用的测试方法。

循环流化床锅炉的热惯性是影响锅炉动态特性的重要因素。从动态能量平衡的角度定义了循环流化床锅炉的热惯性。分别针对6种不同容量等级的锅炉计算了其能量传递各环节的热惯性大小。计算结果表明：锅炉总热惯性的大小随锅炉容量的增大而增加,但单位蒸发量却随锅炉容量的增大而减小;工质和耐火材料热惯性是能量传递过程中的控制环节;对于省煤器而言,金属热惯性与工质热惯性同等重要;过/再热器中耐火材料与金属热惯性处于相同量级;水冷壁/屏中,工质热惯性最大。

锂离子电池作为纯电动和混合动力汽车的动力存储和供给系统,其安全性、可靠性和稳定性严重地制约了电动汽车的发展。此外,锂离子电池的性能对温度非常敏感,温度过高和不一致都会导致电池性能的急剧下降。本文通过制备石蜡/膨胀石墨/低密度聚乙烯相变复合材料用作电池模组的散热组件,实验测试电池模组在有无相变材料条件下的散热能力。通过数据采集器在线实时采集电池的温度、电压和内阻等状态参数,定性地对比分析各参数的一致性变化趋势。研究结果表明,PA/EG/LDPE复合相变材料具有优越的控温能力以及均温能力,最大温度和最大温度差分别控制在55℃和5℃以内。

牵引电机冷却水道内冷却液的流动与传热是冷却系统工作的核心环节。水道内壁面直接与冷却液接触发生热交换，使电机散发的热量以对流换热的形式通过壁面传递给冷却液并进入冷却环路。根据四种不同结构的牵引电机冷却水道结构特点，针对牵引电机冷却系统的流动与传热特性建立基于有限体积法冷却系统数值仿真模型，并建立冷却水道冷却效果评价模型，通过对不同结构冷却水道流动与传热的数值模拟，分析比较冷却水道的冷却效果。搭建牵引电机温升及效率特性试验平台，通过试验得到电机在各种工况和冷却条件下效率及温升的重要试验数据，为冷却系统的设计提供重要参考依据。同时，通过试验结果和仿真结果的对比研究，验证数值仿真的可靠性。可以看到，采用数值方法设计和研究牵引电机冷却系统充分体现了数值模拟的低成本、速...

为研究低雷诺数下后向台阶的流动与传热特性，建立三维稳态后向台阶的数值模型。采用Fluent设定控制方程和边界条件，模拟出三维后向台阶的流场和温度场。结果表明：当雷诺数Re一定时，台阶底面中心处的Nu由初始值快速到达峰值，再从峰值迅速减小，随着距离台阶越远，Nu值不断减小并趋于平缓；由于受到侧壁的影响，二维底面和三维底面中心处的努赛尔数峰值的差值会随着雷诺数的增加而增大。同时，三维模拟底面中心上的再附着长度会随着雷诺数的增加大于二维模拟的结果；三维台阶底面的再附着点的连线呈抛物线状，顶面的会出现对称的漩涡，侧壁的流动很不规则，三维台阶中心面处的流动具有二维特性；三维台阶底面的努赛尔数的最大值不是出现在中心线处，而是分布在两个侧壁的附近。

液压盘式制动是目前汽车上应用最多的制动类型制动盘的传热性能对制动可靠性有重要的影响。充分考虑动态对流换热条件根据边界层理论推导出沿径向变化的表面换热系数基于有限元法对盘式制动器的传热特性进行了计算得出制动盘的三维瞬态温度场和摩擦半径内节点温度的变化规律。通过台架试验验证可知考虑风动因素能够使边界条件更符合真实情况该传热性能预测方法具有较高的计算精度。

基于集中参数法建立装载机液压转向系统的传热仿真模型并对高速跑车试验工况进行仿真分析。针对50型轮式装载机几种典型作业方式对同轴流量放大转向系统和流量放大转向系统2种配置的装载机利用传热模型分别进行热平衡仿真计算并计算2种转向液压系统的功率损失。研究结果表明：仿真与试验结果一致证明模型准确可信。目前装载机热平衡工业性试验中普遍采用的I形铲装循环工况并不是装载机液压系统最大热负荷工况。同轴流量放大转向液压系统装载机在T形作业中热平衡温度与环境温差最高为74.3℃;流量放大转向液压系统装载机在V形作业中热平衡温度与环境温差最高为62.64℃。