基于多体动力学与轮轨接触理论,应用UM动力学软件建立了CRH2型动车模型,并建立了考虑构架柔性因素下的刚柔耦合动力学模型,通过对比分析了一系钢簧的非对角刚度和构架柔性对车辆系统临界速度和曲线轨道上最大通过速度的差异。结果表明一系钢簧非对角刚度因素对车辆系统直线运行临界速度影响较小,对车辆系统曲线运行最大通过速度影响较大;构架柔性因素对车辆系统直线运行临界速度影响较大,对车辆系统曲线运行最大通过速度影响较小;建议计算直线运行临界速度时考虑构架柔性因素,计算曲线运行最大通过速度时考虑钢簧非对角刚度。

阐述液压变压器配流盘控制系统的工作原理,在此基础上建立电液伺服阀控缸与配流盘转角间的数学模型,应用PID、FLC(Fuzzy Logic Controller)和Fuzzy-PID3种控制方式对该系统控制性能进行仿真研究,对比3种控制方式的基本性能及其鲁棒性。结果表明Fuzzy-PID具有响应速度快、鲁棒性好、误差较小、抗干扰能力强等优点,可以更有效地完成液压变压器配流盘的控制。

为解决ZL50装载机油耗高的问题，构建了新的液压系统。首先阐明了恒压液压系统的节能原理，引出一种新型二次调节元件——液压变压器。随后建立液压变压器排量及压力的数学模型，并在液压变压器配流盘控制角-90°～90°内仿真，分析其排量与压力特性。在此基础上构建装载机新的液压系统，分析其工作过程并与原液压系统比较，得出其节能原因。根据装载机各工况下消耗的功率来确定新液压系统主要元件的参数。在主泵转速为0～2200r／min内的仿真表明：新液压系统的装机功率约为原液压系统的43％，节能效果明显。

提出一种应用液压变压器搭建液驱混合动力车辆的设计概念。在其工作原理的基础上建立相关数学模型，分析蓄能器的特性参数（有效容积、比能量和充放效率等）与液压变压器配流盘控制角之间的关系。在不同恒转矩制动工况下对直接能量回收和应用液压变压器间接蓄能器的能量回收进行仿真分析，得出不同变压比下的节能参数。

针对液压变压器流量控制问题，提出采用分数阶PID控制器对配流盘的位置进行精确控制．针对分数阶PID参数整定复杂性问题，提出了一种混合时频域性能要求的多目标参数整定策略，结合一种自适应差分进化算法实现了参数的最优整定，最后通过数值仿真以考察所提方法．时域分析结果表明：该控制策略明显优于传统的PID、模糊及模糊PID控制策略；频域分析结果表明：该伺服系统具有较强的鲁棒性及稳态保持性．验证了基于分数阶PID控制器实现配流盘位置控制的可行性和优越性．

为了回收叉车负载下降的势能,构建出其新的液压系统。首先阐述了新液压系统的理论基础并分析了其工作过程,与现行液压系统进行比较后得出,新系统因采用了二次调节元件-液压变压器而减少了节流损失。随后建立新系统中2个主要元件液压变压器与液压蓄能器的数学模型,并仿真得出蓄能器的参数有效容积ΔV、充放效率η与液压变压器配流盘控制角θ间的特性关系。接着对比了新液压系统与现行液压系统回收势能方式的不同,并在叉车空载、半载、满载的工况下仿真得出了蓄能器回收负载势能的多少,结果表明新系统进一步提高了负载势能的回收能力,回收效果随着压力比λ的增加更加明显。

介绍了全液压驱动系统的工作原理，构建了小型装载机行走和工作的全液压驱动系统，其特色在于一种新的二次调节元件液压变压器以及液压蓄能器的应用。建立了液压变压器压力比的数学模型和液压蓄能器的教学模型，并通过仿真分析了液压蓄能器特性参数与液压变压器配流盘控制角之间的关系。分析得出了所提出的全液压系统相对传统行走驱动系统的优势。

提出了一种应用液压变压器搭建液驱混合动力车辆的设计结构,阐述了其工作原理.根据液压变压器的节能思想及其数学模型,对其排量及压力调节特性进行分析,得出系统处于能量回收态时,随液压变压器配流盘控制角规律变化的优化参数.此外,根据蓄能器能量回收最大化的优化条件,得出车辆处于不同调节状态时优化节能控制算法.仿真分析得出：车辆处于不同优化工况条件下,液压变压器与蓄能器各个变化参数与优化节能算法的控制关系,该优化节能算法可用于液混车辆实现能量回收最大化.

阐述液压变压器配流盘控制系统的工作原理在此基础上建立电液伺服阀控缸与配流盘转角间的数学模型应用PID、FLC（Fuzzy Logic Controller）和Fuzzy-PID3种控制方式对该系统控制性能进行仿真研究对比3种控制方式的基本性能及其鲁棒性。结果表明Fuzzy-PID具有响应速度快、鲁棒性好、误差较小、抗干扰能力强等优点可以更有效地完成液压变压器配流盘的控制。