针对液压悬置特殊的非线性弹性特征及其动特性匹配的复杂性,建立了驾驶室的弹性体模型。在试验验证模型的正确性后导入多体动力学软件中,建立了以弹性体驾驶室为基础的液压悬置系统模型。通过驾驶室悬置系统的振动响应试验验证了系统模型的正确性,确定了系统的响应峰值,并在这些峰值频率下对悬置的动刚度和相位角曲线进行优化匹配。根据优化结果,调整液压悬置的结构参数,并试制了悬置样件,进行了整车试验验证。

针对液压悬置随激振频率呈非线性变化的动刚度特性,采用了一种拉普拉斯域分析方法计算动力总成液压悬置系统的固有属性。首先,建立液压悬置的集中参数线性流体模型,分析悬置在低频段和高频段的稳态动刚度特性,而得到悬置的宽频动刚度表达式。接着建立悬置系统在曲轴坐标系下的振动模型,在拉普拉斯域内直接应用液压悬置的动刚度表达式推导系统固有属性的分析方法。最后采用这一新方法计算了某液压悬置系统的固有属性。结果显示,液压悬置系统具有复特征值和复模态向量。复特征值同时包含系统的固有频率和阻尼比信息;根据阻尼比、复模态向量的幅值等信息可对模态类型作出判断;结合复模态向量的相位信息可确定模态的具体形状。

基于汽车座椅滑槽的振动与驾驶员右耳旁噪声控制的要求和建立的由动力总成、车身和非簧载质量组成的13自由度汽车模型,提出了动力总成悬置动刚度和阻尼的设计方法。在计算模型中,将悬置的动刚度和阻尼简化为与激振频率相关的函数。各悬置与车身连接点的动态力、各悬置到汽车座椅滑槽振动与驾驶员右耳旁噪声的传递函数可以通过试验或计算方法得到。给出了在不同工况下,车内评价点的振动和噪声的计算方法。基于对整车振动和噪声控制的要求,给出了液阻悬置动刚度和阻尼的确定原则与计算方法。结果表明,基于车身评价点振动控制要求的液阻悬置阻尼设计对于降低车身评价点的振动具有明显作用。

对汽车动力总成的空气弹簧式液压悬置进行受力分析，建立动力学模型，通过一系列试验获取悬置的参数，并利用它们对动力学模型进行仿真，得到空气弹簧式液压悬置的动态特性，并与试验得到的动态特性做比对。结果表明，空气弹簧式液压悬置仿真与试验的动态特性基本一致，说明所建立的仿真模型是正确的，所获取的液压悬置参数是准确的。

首次提出了将磁流变液用于车辆动力液压悬置以降低车辆的振动和噪声 并给出了被动式磁流变液液压悬置的结构 提出了其力学模型 .实验研究表明 该悬置的动特性如动刚度、损失角随激振频率变化明显 ;磁流变液作为一种引人注目的可控液体 很适合用于液压悬置 .同时指出 要充分发挥磁流变液的潜力 必须开发半主动、主动控制的磁流变液液压悬置

在综合分析现有悬置非线性数学模型的基础上,重点分析了惯性通道弯管损失系数对悬置动态性能的影响,建立了包含惯性通道弯管损失系数的更精确的数学模型,并探讨了悬置及橡胶主簧动态、静态特性的试验测试方法,建立了相应的测试平台,对相同工况下液压悬置和橡胶主簧动、静态特性进行了测试及对比分析.将橡胶主簧的实验数据应用于所建的模型中,仿真结果和实验分析表明本模型具有更高的精度.

根据悬置低频振动模型,提出了基于DE算法的发动机液压悬置模型识别方法,由简单的低频正弦激振试验直接估计模型的关键参数值,完成模型的参数识别.基于上述理论和试验相结合的模型识别方法可以代替组件试验,识别结果可直接用于复杂结构悬置元件的动特性预测和整车NVH性能研究.

采用电致伸缩材料作为主动控制作动器的智能悬置,利用Matlab软件,并考虑了惯性通道、解耦通道以及电致伸缩作动器的非线性,建立了该悬置的仿真模型.选择滤波后的x-LMS算法作为控制算法,通过仿真计算研究了该悬置的隔振性能.采用查表的办法由控制位移求解控制电压,能有效地避免作动器非线性对系统性能的不良影响.研究结果表明:对系统施加控制后,传递到车身上的振动大大减弱,在6 s内振动力降到未施加主动控制时的3%,20 s后降到未施加主动控制时的1%.说明采用主动控制能有效地改善悬置的隔振性能.

介绍功率键合图在动态系统特性分析中的特点和优势，以此为理论基础建立汽车动力总成液压悬置的数学模型，并结合MATLAB进行仿真，为液压悬置的研究提供了一种高效的建模仿真方法。应用这种方法，可以在液阻悬置的设计开发阶段较精确地预测产品的性能和进行优化设计，有利于提高产品设计质量、缩短开发周期。

建立带惯性通道的解耦盘式液压悬置动特性的力学模型和数学模型，并结合MATLAB进行仿真。应用这种方法，可以在液阻悬置的设计开发阶段较精确地预测产品的性能和进行优化设计，有利于提高产品设计质量、缩短开发周期。