针对对置式液压自由活塞发动机两侧活塞的同步运动问题,提出新型控制原理,以两侧活塞上下止点的位移差或两侧活塞的实际上下止点与设定的目标值的偏差为控制信号,利用PI(proportional-integral)控制器控制高压油压力或与低压油路相连接的开关阀来调节两侧活塞的上下止点,使发动机稳定运行。利用Matlab/Simulink建立仿真模型进行分析,结果表明通过控制高压油压力或控制开关阀可以使两侧活塞上下止点分别都达到平衡,发动机能够稳定运行;同时采用2种策略时,由于2种策略的相互影响,上下止点无法都达到平衡;以实际上下止点和上下止点目标值的差值为控制信号时,不同目标值对运行结果有影响,且目标值的选取没有可参考的准则,因此其实际效果不如以两侧位移差为控制信号。在受到扰动时,所提出的控制策略具有较好的鲁棒性。

电液多缸同步系统中存在大量非线性和不确定性,加大了精确同步控制的难度,因此,研究具有高性能的同步控制策略具有重要实际意义。针对四缸位置同步系统,提出一种基于相邻交叉耦合思想的自适应鲁棒控制策略,在单缸位置跟踪采用自适应鲁棒控制器的基础上,通过PID耦合控制器补偿相邻两缸之间的同步误差,从而实现四缸的精确同步。最后利用MATLAB/Simulink对所设计的四缸同步控制策略进行仿真分析。仿真结果显示:无偏载时,四缸最大稳态同步误差为0.05 mm,同步精度可达0.06%;存在偏载时,四缸最大稳态同步误差为-0.1 mm,同步精度下降了0.04%。由此可见,不论系统有无偏载,所设计的控制策略均保证了较高的同步精度,其有效性得以验证。

本文分析了液压蓄能器混合动力制动回收系统基本组成和工作原理并建立力学模型,重点研究了基于Matlab/simulink仿真和传动比的匹配.结果表明在最高转速变化允许范围内合理选择传动比的参数匹配,能缩短制动时间和获取较高的制动回收率.

建立公交客车液压蓄能器回收起步数学模型,并在MATLAB/Simulink进行了仿真分析,结果表明在水平良好道路上,以40km/h下的制动车速,蓄能器回收的能量使得公交客车起步行驶了20.96m。

选取混合动力城市公交客车为目标参数。基于选定的液压泵／马达基础上建立动力学模型。并对仿真结果进行了分析。结果表明：在不同城市车流量道路的初始制动的能量回收，能缩短制动时间和获取较高的制动回收率。对改善汽车燃油经济性具有重要意义。

基于对汽车行驶过程中重力势能的利用,设计研发了路面液压发电装置。对路面液压发电装置中的重要部件蓄能器,建立了考虑菌型阀影响的数学模型。依据数学模型,利用MATLAB/Simulink编程仿真,分析得出路面液压发电装置吸收冲击响应性能与蓄能器预充气压力、连接管路长度、连接管路直径的相关关系,同时也完善了蓄能器数学模型。

介绍了能量回收系统的工作原理并以其为对象建立了车辆力学模型及液压系统数学模型。对车辆制动时能量回收过程中蓄能器压力变化及二次元件转速变化利用MATLAB/Simulink进行仿真分析。仿真结果表明：设定不同的蓄能器初始工作压力会导致不同的制动过程从而车辆可以根据行驶工况的不同选用不同的蓄能器初试工作压力。

卧式伺服液压缸常用于水平或倾斜做工，在特定工况需要输出曲线力，旋转一定的角度，需要铰接安装。为了克服伺服液压缸由于自重所引起的密封圈磨损、拉缸、泄漏等缺陷，延长液压缸的使用寿命，提出一种伺服液压缸新型支撑结构即在大型卧式重载伺服液压缸缸底端部铰接一个支反力小液压缸及外接液压系统。对这种新型结构进行受力分析，推导出该结构的动力学模型，并在MATLAB／Simulink环境进行仿真，证明该方法的合理性和可行性，将现场采集到的实验数据与其理论值进行对比来证明该方法的实用性和正确性。这种新型支撑结构为大型重载伺服液压缸及液压系统设计提供了一定的参考价值和指导意义。

设计了一种新型先导式无静差水压溢流阀，介绍了该阀的结构特点。根据局部假设，建立了溢流阀精确的数学模型。通过实际参数，求出了无静差水压溢流阀的静差。借助Matlab／Simulink软件对新阀结构进行了动静态仿真分析，并对该阀在31MPa工作情况下的进行了动静态和稳定性分析。仿真分析表明，该阀有很好的动静态特性，响应时间可以达到12sm，幅频宽达到86Hz，相频宽达到87．6Hz。

以自动变速器供油调压系统中由定值输出减压阀组成的减压回路为研究对象,建立其由初始状态至建立起稳定压力全过程的数学模型,并利用Matlab/Smulink软件进行仿真,分析减压阀阻尼孔、敏感腔容积、二次回路腔室容积以及阀芯所受库仑摩擦力等因素对二次压力稳定性的影响,为自动变速器供油调压系统中减压回路的参数优化设计打下基础。