利用ICEM CFD创建相变蓄热水箱物理模型并进行网格化,基于Fluent特有的Solidification/Melting模型,仿真一种基于球型封装的相变储热水箱在初始温度35℃、入口流速0.11 m/s、入口温度98℃工况下的蓄热过程,得到了相变储热过程中的温度与液相率曲线,研究3种不同物理模型的储热性能并分析了相变过程中的储热形式,得出了在同等储热量下,具有3种不同大小(直径分别为50、65和80 mm)蓄能球的水箱储热时间分别为2220、2750、3540 s。具有50和65 mm相变储热球的水箱比具有80 mm储热球的水箱整体储热时间分别减少1320和790 s,整体模型的储热效率分别提升了37%和22%。因此在实际应用过程中,合理选择蓄能球直径可有效提升蓄热效率。

基于对汽车行驶过程中重力势能的利用,设计研发了路面液压发电装置。对路面液压发电装置中的重要部件蓄能器,建立了考虑菌型阀影响的数学模型。依据数学模型,利用MATLAB/Simulink编程仿真,分析得出路面液压发电装置吸收冲击响应性能与蓄能器预充气压力、连接管路长度、连接管路直径的相关关系,同时也完善了蓄能器数学模型。

在传统的矿用车液压制动系统理论基础上,在安全情况下,基于混合动力矿用车再生制动能量回收最大化,提出了一种后轮并联混合矿用车再生制动力分配与再生制动控制策略。主要考虑电机发电效率、电池的SOC值及制动力分配等综合因素对再生制动能量回收的影响,运用ADVISOR进行整车建模和典型矿山制动工况下仿真。结果表明:制动初速度为15 km/h,制动强度Z分别为0.1、0.3、0.5的最大再生制动能量回收效率分别为65.01%、55.99%、46.41%。采用后驱并联混合矿用车再生制动控制策略解决制动安全性能问题,并实现最大化再生制动回收效率。

在分析了汽车非线性液压转向系统工作原理的基础上,建立了液压转向系统的数学模型,设计了控制系统的模糊控制算法和模糊自适应PID控制算法。通过考虑汽车转向系统的各种非线性因素,在AMESim和Simulink中建立了与实际线控液压转向系统相吻合的联合仿真模型,通过仿真计算出油缸在不同控制策略下的响应速度。结果表明,在相同的输入信号下,模糊自适应PID控制与模糊控制相比,其响应速度大约提高了0.3 s,与无控制策略相比,其响应速度大约提高了1 s左右。

在分析液压转向系统工作原理的基础上，建立液压转向系统数学模型，设计控制系统的PID算法和模糊控制算法。对比PID控制和模糊控制在阶跃信号、正弦信号和方波信号下的液压转向系统响应特性。利用AMESim和Simulink联合仿真，得出油缸在不同控制策略下的响应速度。

针对四驱电动汽车续航里程低、蓄电池充电时间长、使用寿命短等问题，对四驱电动汽车的再生制动系统进行了研究，提出了一种四驱电动汽车的液压再生制动系统方案，即在汽车的前后轴上加设离合器、泵／马达、蓄能器等元件，当汽车需要制动减速时，泵／马达以泵的形式工作，把高压油储存在蓄能器中；当汽车起步或加速时，泵／马达以马达的形式工作，把高压油从蓄能器中释放，输出驱动力。通过仿真得到汽车在不同驱动力下的加速性能。结果表明，将液压再生制动能量与电机的驱动力耦合后联合驱动电动汽车，增大了汽车的扭矩，在0～50km／h起步阶段和50～80km／h加速超车阶段，电机与马达联合驱动时比电机单独驱动所用时间分别缩短了1．05S和O．3S，减小了电池的放电深度。

对钢管步进梁式再加热炉运动速度采用比例方向阀控制，可实现控制步进机械的运动速度和方向，获得最优控制。介绍了采用比例方向阀再加热炉液压系统的设计要点，控制方式和使用效果， 比例技术的应用特点。

针对液压站控制与故障诊断的现实需要，提出了基于现场总线理论的方法。通过介绍和实际应用两方面讨论现场总线诊断技术的工作原理，并从实践中体会它的方便快捷和实用。

介绍了超高压灭菌设备的工作原理及工作过程对该设备的液压系统进行了简单的介绍对推动堵头移动的两液压缸的液压系统进行了AMESim仿真分析发现两液压缸的同步度比较低对超高压容器的密封性有一定的影响;又对加有同步阀的液压同步控制系统进行了AMESim仿真分析发现两液压缸的同步度有所提高没有再发生堵头与卡口发生碰撞的现象、活塞杆发生抖动卡死等现象说明原设备的工作性能也有所提高对该设备液压系统的改进有一定的参考意义.

本文对气囊式蓄能器在切管机中的应用进行了综述并介绍了选用型号的方法和检查充气压力的方法及使用中应注意的问题。