利用计算流体动力学(CFD)方法,获得了液动力、粘性力对先导阀芯位置的影响规律,反映了阀芯在减振器流量范围内呈现高频、低幅值的振动现象,分析了先导阀保持稳态位置和快速动态响应的关键因素.在溢流阀分析方面,建立了环形薄板在集中载荷、局部分布载荷、全局分布载荷作用下的几何非线性偏微分方程,指出了集中载荷和局部分布载荷按照双曲正切函数或者幂函数等效分布的规律,并利用有限元方法分析了溢流阀的瞬态开度规律.最终,基于相关数学模型、CFD计算结果和有限元分析仿真结论建立了整体的计算模型,并将整体流量仿真结果与实验结论进行了对比.结果表明,理论和实验具有较好的一致性,理论分析方法可行.

应用Motorola公司16位单片机MC9S12DP256，研制了某燃料电池电动汽车的整车控制器。鉴于燃料电池电动汽车的特殊工作环境，重点介绍了整车控制器的可靠性设计。

冲击试验具有一定的危险性，其安全性是必须首先考虑的问题。将气动技术引入垂直冲击试验机中，很好地将机电一体化技术结合起来，设计完成了一种经济易行、安全可靠的冲击试验机。该试验机采取机、电等十几种方法实现多重安全保护，有效地避免了各种可能的事故发生，很好地解决了冲击试验过程中的安全性问题。

以某匹配感载比例阀的车辆为例,以理想利用附着系数曲线为目标,以ECE制动法规为约束条件,利用非支配排序遗传算法对车辆在空载、半载和满载状态下的制动性能进行了多目标优化,得到了满足设计要求和性能最优的感载比例阀静特性曲线。

建立了车辆稳定性电控（ESC）硬件在环（HiL）试验台和ESC试验车并将其作为ESC系统研究开发平台。建立了ESC系统液压调节器（HCU）的液压模型并根据在ESC HiL试验台得出的液压特性试验结果标定其参数。根据获得的ESC HCU稳态液压特性进行车轮缸的开环压力估计,基于这个估计,将闭环压力估计算法下载至ESC试验车环境进行稳定性控制试验。试验结果表明：得到的压力估计算法可以为装备ESC的车辆提供可靠的估计压力值。

利用Rebrouck建模方法，建立了液压减振器的动力学模型，该模型反映了位移、速度、加速度、频率和温度等因素对减振器阻尼力的影响．使用Levenberg—Marquardt优化算法，利用某型号ATV（all terrain vehicle）右后减振器试验数据对活塞阀特性参数进行了辨识，模型计算值和试验数据吻合良好．将该减振器动力学模型以S-function的形式集成到Carsim^TM的某E-class整车模型中，在扫频路面和双移线工况下研究了减振器动力学模型和速度一阻尼力曲线模型对车辆动力学响应的影响．

为使减振器对车辆具有最佳减振效果,利用Rebrouck建模方法,建立了反映液压减振器阀系特性的参数化动力学模型,并将该减振器动力学模型以S-Function的形式嵌入到CarsimTM的某E-Class整车模型中。以整车动力学性能为优化目标,使用NSGA-II多目标优化算法,在扫频工况下,对车辆前、后轴减振器的阻尼力特性进行了虚拟调校。计算结果表明,经调校以后的液压减振器阻尼特性使得整车的动力学性能得到了较大程度的改善。

对具有典型结构的防抱制动系统的液压特性进行了分析和建模，通过试验对模型进行了验证和参数辨识。在此基础上，分析了影响轮气增，减压特性和压力状态切换滞后特性的因素。研究结果为提高ＡＢＳ的控制品质提供了依据。

对汽车防抱制动系统（ABS）混合仿真试验台进行了系统分析，建立了用于硬件在环仿真的车辆模型、轮胎模型、路面模型以及ABS液压系统模型，并进行了硬件在环的仿真试验。把ABS实际部件嵌入到软件环境中进行混合仿真极大地扩展了软件仿真的功能，为ABS产品开发提供了开发工具和试验平台。

为了研究和改善汽车中心区操纵性，在Adams／Car平台下建立了液压助力转向轿车整车模型，对该模型与试验数据进行了对比验证，并提出中心区操纵性分析评价的主要方法．基于该模型通过改变转向系的角传动比、刚度、干摩擦和助力特性等参数研究了其对汽车中心区操纵性的影响，仿真结果表明：角传动比对转向灵敏度影响最大；干摩擦和助力特性对转向回正和路感有较大影响．设计时应首先选取合适的角传动比和助力特性，并尽可能降低干摩擦，且兼顾转向系刚度的影响，进行协调设计匹配．