针对某直升机主减机匣的振动噪声问题,对主减传动系统模型进行动力学仿真分析,求解了弧齿锥齿轮副高速传动时产生的动态啮合冲击力;以主减机匣为研究对象,基于阻尼减振机理,分析了轴承座添加泡沫铝阻尼材料对机匣振动的影响。求解机匣振动响应,研究轴承座不同厚度的泡沫铝材料对机匣固有频率、模态阻尼比的影响;分析了阻尼层不同安装位置对轴承座阻尼结构减振效果的影响。结果表明,主减速器啮合频率处机匣的振动加速度值减小14.89%;在轴承座处添加阻尼材料可以增大机匣模态阻尼比,有效地抑制机匣的振动。

针对某电子器件同时承受强振动和过载的隔振设计要求，通过试验研究三种不同刚度的钢丝绳隔振器兼顾隔振、隔冲和抗过载的综合能力。试验结果表明，刚度较大的隔振器在承受高量级随机激励时具有一定的隔振能力、抗冲击和过载的性能较好。钢丝绳隔振器具有明显的非线性特性，只能对其进行特定条件下的参数识别。

对于阀控缸系统,压力对时间变化率的推导错误,导致所求出的系统固有频率和阻尼比也是错的,这将直接影响到对系统进行正确的动态分析。本文给出了阀控缸系统固有频率和阻尼比的正确求法。

在液压伺服控制系统中,对于阀控缸系统,在求压力对时间的变化率时容易出现不易察觉的错误,导致所求出的系统的固有频率和阻尼比也是错误的,这将直接影响对系统进行正确的动态分析.通过对产生这种错误的原因分析,给出阀控缸系统固有频率和阻尼比的正确求法,以提高液压控制系统设计及系统故障分析诊断的准确性.

推导了液压激振伺服控制系统模型的传递函数表达式,在AMESim中建立了系统模型并进行线性化分析。将AMESim中通过雅可比矩阵运算得到的结果作为依据,在MATLAB中进行系统模型辨识,得出系统的一阶积分环节增益、伺服阀和液压缸的固有频率与阻尼比等参数;在Simulink软件中建立验证模型并进行验证。结果表明:系统模型辨识得到的关于伺服阀和液压缸的固有频率和阻尼比与AMESim仿真模型线性特征值对应;Simulink验证模型的输出曲线与AMESim仿真中的输出曲线基本吻合,表明该方法能满足液压激振伺服系统的模型辨识。

在不同的激振频率、不同激励电流下,对一种带旁通孔的磁流变减振器在MTS平台上进行阻尼力测试.该减振器的活塞具有不受磁场影响的3个旁通孔.实验结果表明,该减振器的阻尼力可以在较宽的激振速度范围内与激振速度近似成线性关系,随着激励电流和激振频率的增大,该减振器的阻尼力逐渐增大.在各种激振频率下,阻尼力均没有出现突增现象;但是当阻尼力达到一定数值后,阻尼力基本不再受活塞速度影响.这些特性可以有效提高车辆乘坐舒适性.通过引入液体的局部水头损失,对磁流变液分别采用宾汉模型和艾林模型,计算出减振器的阻尼力理论值.经比较,采用艾林模型得到的理论值与实验值吻合得更好.在各工况下,行程中间位置的阻尼力理论值与实验值最大误差小于2.3%.若忽略液体的局部水头损失,阻尼力的理论值与实验值的误差将增大.该结果表明,引入局...

结合双层隔振系统的工作原理,将双层隔振系统悬吊于悬臂梁下,颗粒阻尼添加于中间质量块,组成带颗粒阻尼的双层隔振系统。在系统底部质量块上施加白噪声激励,识别出系统的固有频率。对无颗粒阻尼双层隔振系统和带颗粒阻尼双层隔振系统,分别测出在一定频率范围,不同电压激励下的幅频特性曲线,实验证明添加颗粒阻尼后系统的阻尼比有显著的提升,共振峰有了大幅度减小。说明颗粒阻尼对系统有显著减振效果。且在高振动加速度下,系统的一阶共振峰向低频偏移,可有效防止共振的产生。

钢板弹簧的正向设计一直是困扰板簧设计的重点问题，为了精确得到板簧的动刚度，通过理论分析，建立了钢板弹簧动刚度计算模型，更好地代替了动刚度试验和模型仿真。首先通过摩擦功分析方法，建立了摩擦功的计算模型，并进行了试验验证。通过建立摩擦功的相等关系，推出了一种钢板弹簧阻尼比的计算公式。其次推导出一种在不同工况下少片变截面钢板弹簧动刚度的计算模型。最后通过钢板弹簧动静态试验进行验证，并对MATALB二次开发设计出板簧动刚度的计算界面，实现了钢板弹簧的正向设计。

介绍了力反馈电液伺服阀的结构与原理，建立了其数学模型，确定了其稳定性条件。通过给定电液伺服阀的技术指标，确定了伺服阀的结构参数。根据稳定性条件，判定电液伺服阀的稳定性，同时给出了电液伺服阀的稳定裕度与阻尼比的关系。

对磁流变阻尼器的实验研究结果表明该阻尼器的力-位移滞回曲线饱满,阻尼比大;阻尼器为速度相关型,在低速区阻尼力与速度为非线性关系,高速区可由Bingham模型近似描述.阻尼器的可控性与磁流变液剪切屈服强度、粘度及阻尼器内磁场强度有关.