减速器是电动汽车电驱动总成的关键部件,是电动汽车的主要噪声来源之一。减速器噪声水平直接关系电动汽车整车噪声(Noise)、振动(Vibration)、声振粗糙度(Harshness)(简称NVH)性能和乘客舒适性。以某款减速器为研究对象,分析了减速器振动噪声产生机理。在此基础上,引出了评估减速器NVH的4个仿真指标减速器传递误差、接触斑点、轴承座动刚度和模态。从这4个指标出发,分别进行了仿真研究和试验对标。结果说明,仿真和试验结果一致性较好。基于以上研究成果,判定该减速器二级齿轮的传递误差和接触斑点需要优化。通过加强轮辐结构和轮齿修形等优化手段,结果显示,二级齿轮仿真传递误差和接触斑点得到改善;优化方案装车试验测试的噪声也得到了改善。

本文阐述了利用CAE技术优化进气系统噪声的过程。在该过程中，利用Sysnoise软件精确地模拟了进气系统的声场特性，为优化设计提供了改进方向，加快了开发过程，并节约了开发成本。

本文通过使用有限元软件Ansa和MSC.Nastran对某车型硬杆换挡机构进行了模态分析，并通过与发动机怠速频率进行对比，提出了硬杆换挡机构的改进设计，改善了整车的NVH性能。

为了研究汽车在高速行驶中前风挡饰条结构对汽车风噪性能的影响,运用PowerFLOW、PowerACOUSTICS对某车型安装槽型饰条、实心饰条、不安装饰条3种条件下风噪性能进行计算分析,并分别对装配10 mm、20 mm、30 mm、40 mm前风挡饰条宽度的车型分析,研究饰条结构和宽度对汽车风噪的影响。分析结果表明,汽车的前风挡饰条可以减缓气流对A柱的冲击,降低涡流强度,从而降低风噪噪声源强度,改善汽车的风噪性能;实心形式的前风挡饰条对汽车风噪性能改善最明显;宽度为30 mm左右的实心饰条对汽车的风噪最有利。

整车试验过程中某增压直喷四缸汽油发动机在一档爬坡过程中产生“哒哒”异响,异响工况发动机转速1200rpm~1300rpm,机油温度升高后异响更加明显,平地起步和转速升高或降低后异响消失,经过初步诊断为正时系统液压张紧器产生异响,此异响与正时系统驱动零件(如凸轮轴、高压油泵)和液压张紧器自身性能有关。通过对正时系统测试进一步分析,发现液压张紧器与整机不匹配导致异响,通过对液压张紧器进行优化,经过NVH试验和500h交变负荷试验,验证效果良好。

随着生活水平的提高,消费者对汽车性能及舒适性提出了更高的要求。转向系统不仅是整车重要的组成部分和安全件,NVH方面也愈发重要。本文对转向泵噪声产生机理和特性进行了分析,以某车在中高转速段内噪声大故障为例,提出了解决该故障的诊断思路。通过NVH试验及LMS Test.lab声诊断方法,确定转向泵噪声为异常噪声主要噪声源,其表现为10谐次及其倍频的窄频噪声,转向泵系统中的流体压力波动对系统噪声影响较大。通过改变转向泵排量和流量优化液压系统噪声,试验结果表明,优化后额定工况耳旁噪声降低6.19 dB(A)。不仅降低了噪声值,而且保证了转向操纵性。

针对某公司生产的双离合自动变速器2挡齿轮啸叫问题,利用Romax软件建立了变速器虚拟样机模型,在原有设计的微观参数修形仿真计算结果上,提出了A和B两种新的修形方案,使单位长度载荷及接触应力都集中在齿轮中心区域并且使得峰值传动误差(PPTE)最小。方案A是取消齿顶修缘,方案B是降低螺旋线倾斜偏差并给出调整范围,之后分别进行与原有设计相同的仿真计算,在方案B的调整范围的仿真计算结果中对比分析得出一组最优的齿轮综合修形参数Optimal B,与方案A形成对比。最后,结合整车NVH试验,验证方案A和Optimal B的修形优化结果。结果证明,Optimal B的修形效果比方案A好,使齿轮副21主阶次噪声水平有比较明显的降低,并且在驱动工况下主阶次噪声均控制在40 dB以下,最终解决了变速器2挡齿轮啸叫问题,较好地改善了汽车NVH性能。

主要介绍了车身静刚度分析对轿车NVH等性能的影响。还简单介绍了白车身扭转和弯曲静刚度的工作原理,并且结合某款车型的白车身静刚度的试验,对白车身静刚度的试验过程进行介绍。

针对某微型客车后排NVH舒适性问题,编制噪声传递原理图,从自身振动和共振两方面逐级分解,多次充分利用FTA分析方法,对后桥模态、传动轴模态、传动轴动平衡、后桥主减速器处的前后和垂直振动、桥壳刚度和静强度、主被齿轮啮合间隙、主被齿轮传递误差进行了测量,明确后排嗡嗡声的原因并提出改进方案,改进后进行了主观性评价及整车噪声测量。

从某种转向系统的工作原理、共振产生机理及解决方法方面进行阐述,分析了振动源、传递路径和响应之间的关系。最后,从传递路径着手,提出一种解决共振现象的方法,并对调谐芯的工作原理进行了阐述,为解决此类故障提供了思路。