对汽轮发电机转子中心测量中的误差变化规律进行了分析.对于传统的百分表四点测量的方法,测量数据的主要误差是测量位置停位不准产生的误差和测量表架变形产生的误差.而测量表架变形产生的误差具有数值大,不能用有效性进行检验的特点,对测量精度影响较大,在汽轮发电机转子找中心时应特别注意.

轮齿的绘制是渐开线斜齿轮参数化设计的重点，基于SolidWorks的斜齿轮三维CAD模型主要通过齿廓沿螺旋线放样或齿廓沿螺旋线扫描的方法进行绘制。在这两种方法的基础上，提出了一种基于计算机语言循环的多面放样参数化设计方法。分析表明。基于该参数化设计方法绘制的渐开线斜齿轮轮齿模型更为精确，对齿轮设计分析具有一定工程实用性。

液压系统的仿真,一直滞后于机械和电气系统。计算机和虚拟仪器技术的快速发展,给模块化构建虚拟液压系统提供了技术支撑。用虚拟仪器图形化编程软件,可以构建各液压元件的仿真模型,建立元件耦合模块,用液压元件仿真模型就可以建立虚拟液压系统仿真模型。虚拟仪器能够将真实的设备与虚拟仿真模型连接起来,将设备运行时的参数实时输入仿真模型,实现对系统运行监测和故障预报。采用该技术提高了液压技术水平,拓展了虚拟仪器的概念,真正实现了虚实结合,将虚拟仪器拓展为虚拟仪器仿真系统。

针对某型汽车减振器异响问题,通过试验模态分析和理论模态分析,找到了异响与减振器系统结构之间的内在联系,以期为减振器异响的控制及整改提供必要的依据。

为研究高速列车液压减振器阻尼特性与阀系参数之间的定量关系，以高速列车广泛采用的一种液压减振器结构形式为研究对象，结合流体动力学原理与液压传动技术分析了其阻尼力产生机理，构建并验证了复原行程阻尼力计算模型，讨论了阀系参数对高速列车液压减振器阻尼特性的影响规律．研究结果表明：常通孔直径是影响开阀前减振器阻尼特性的主要因素，阻尼力变化高达52．4％；复原孔直径是影响开阀后减振器阻尼特性的主要因素，阻尼力变化高达80．1％．根据所得结论提出了高速列车液压减振器性能设计和调校的指导原则．

在研究数据采集卡定时／计数器工作原理的基础上，提出采用模拟信号输入或数字信号输入代替定时／计数器的数据采集方法。并对搭建的液压系统回路中的流量进行了测量、精度分析，给出了其具体的实现过程。

在路面激励下，减振器活塞杆杆端的异常振动激发车体振动，引起结构传递噪声。而区别于无异响减振器，异响减振器的活塞杆杆端振动加速度在285Hz左右出现一个明显的峰值。对此，建立减振器的AMESim模型，并将仿真结果与试验结果进行对比来检验模型的可信度。最后通过改变橡胶减振垫的阻尼和刚度来减小活塞杆杆端振动加速度在285Hz左右的峰值，以达到控制减振器异响的目的。

针对油液泄漏导致的减振器失效问题，以某国产液压减振器为研究对象，通过分析其结构以及工作原理，建立减振器阻尼力的数学表达式以及AMESim一维仿真模型，仿真得到其不同速度下的示功图以及阻尼特性曲线，并与试验结果进行对比，仿真结果与试验结果能够较好的吻合，表明用AMESim所建立的一维仿真模型真实可靠。基于该仿真模型仿真活塞缝隙、底阀、活塞杆与密封圈缝隙的油液泄漏而导致的减振器失效问题，对比不同状态下的阻尼特性曲线，发现仿真模型可以较好的进行减振器失效的仿真分析，表明仿真模型能够指导实际工程设计以及相关的性能预测。

以某国产液压减振器为研究对象通过分析其结构以及工作原理建立减振器AMESim一维仿真模型仿真得到其不同速度下的阻尼特性曲线并与试验结果进行对比仿真结果与试验结果能够较好地吻合表明用AMESim所建立的一维仿真模型真实可靠满足工程实践的要求;最后基于该仿真模型研究常通孔节流面积、复原孔节流面积、阀片刚度、开阀压力和活塞缝隙等几个关键设计参数对减振器动态特性的影响情况仿真模型能够指导实际工程设计以及相关的性能预测。