为提高约束阻尼减振镗杆的动刚度,建立了该结构的有限元简化模型,分析了该结构的振动特性,探讨了结构参数对约束阻尼减振镗杆动力学性能的影响。结果表明温度未达到材料屈曲点时,结构的固有频率随着温度的增加而减小,达到屈曲点时,结构的固有频率出现了阶跃;增加刀杆长度,结构的固有频率随之增大;结构的固有频率随约束层厚度的增加而增大。

为研究无人机水下发射的可行性及其弹射过程动力学性能,对系统主要参数进行影响规律和灵敏度分析。通过研究机械结构和传动系统的耦合特性,建立基于AMESim和ADAMS的水下发射试验系统动力学联合仿真模型,在发射角10°~90°范围内对3种类型无人机进行仿真,得到发射速度随发射角和储气瓶压力的变化规律;利用局部灵敏度分析方法,对储气瓶压力、储气瓶容积、气缸有效面积和行程4个关键参数进行了影响发射速度和加速时间的规律分析。结果表明:在相同压力下,随着发射角的增大和无人机模型质量的减小,其脱离发射架的速度逐渐增大;影响发射速度灵敏度最大的参数为储气瓶压力,随着压力的增大,速度增大的幅度逐渐减小;影响加速过程时间灵敏度最大的参数为储气瓶压力和气缸有效面积。

为了进一步提高现有中速地铁车辆的稳定性和节省低地板车辆的空间,解决由于结构剩余空间不足及车辆限界限制导致无法加装抗蛇行减振器的问题,提出一种适用于铁道车辆的抗蛇行旋转减振器。将传统旋转减振器隔板上的滑阀式阻尼阀系更改为成本低廉的阀片式阻尼阀系,便于通过增加或减少阀片数量调节阻尼阀以适用于铁道车辆的节流特性。相比于传统的铁道车辆筒式液压减振器,旋转减振器具有结构可靠、散热性能更好、安装空间小、安装灵活等优势。建立旋转减振器的数学模型,并与传统抗蛇行减振器的试验结果进行对比,验证旋转减振器模型的准确性;建立旋转减振器与地铁车辆动力学联合仿真模型,分析旋转减振器对车辆系统动力学性能的影响。仿真结果表明:旋转减振器能够代替抗蛇行减振器提供回转阻尼,使中速地铁车辆具有更好的稳定性和...

以高速动车组用空气弹簧为研究对象,基于气动热力学理论分别对空气弹簧主气室、附加气室和节流孔特性进行分析,数值计算中所需的参数值由有限元方法辨识,建立空气弹簧气动热力学模型。采用分数阶理论对橡胶气囊的黏弹性阻尼特性进行描述,基于实测数据辨识分数阶模型中的参数,建立分数阶修正模型,以实现对气动力学模型的优化作用。优化后的模型满足空气弹簧试验的验证,与试验各项数据吻合度较好。总结出不同激励振幅、载荷和频率下的空气弹簧刚度、阻尼特性的变化规律。通过与车辆动力学模型联合仿真计算的垂向平稳性变化曲线对比表明优化后的模型较气动模型的垂向平稳性指标降低6%左右,垂向最大加速度值得到了抑制。采用分数阶修正的空气弹簧特性建模,能够体现出更好的动力学性能。

利用建立的比例溢流阀式半主动减振器的数学模型、天棚阻尼半主动控制器模型和车辆系统动力学模型,分析常通节流孔直径和比例溢流阀调压误差对半主动减振器性能的影响。结果表明采用比例溢流阀式半主动悬挂系统能够有效地减小车体振动,而且车辆运行速度越高,改善效果越明显;根据建立的车辆系统动力学模型,对应车辆各速度等级,当天棚阻尼系数取100kN.s.m-1时,车辆运行平稳性指标取得综合最优;常通节流孔直径越大,半主动减振器响应越慢,其等效阻尼越小,半主动减振器阻尼力对控制器期望阻尼力的跟踪能力就越差,在振动频率为1Hz附近车辆的振动能量越大,并且调压误差系数仅对车体的横向高频振动有微小的影响。

采用橡胶气囊驱动器和弹性元件研制了一种新型空间弯曲柔性关节,该柔性关节具有3个自由度,可以轴向伸长和向空间任意方向弯曲。通过气压传感器和数据采集器获得关节内工作气压信号特性。利用高速相机对空间弯曲柔性关节进行了动态实验,分析了柔性关节在不同激励信号下的动力学特性,为建立柔性关节的控制模型提供了依据。

为了研究牵引杆对中低速磁浮车动力学性能的影响,以第二代中低速磁浮车为原型,运用SIMPACK动力学分析软件建立了磁浮车的动力学模型。通过对车辆直线运行和曲线通过性能的仿真计算,分析了三种不同牵引杆布置形式及两种不同牵引杆杆长对中低速磁浮车辆动力学性能的影响。研究表明：端部悬浮模块牵引杆靠近车体中心的布置形式要优于其他的布置形式。采用该布置形式的磁浮车在通过曲线时,牵引杆的摆动角和关节轴承的载荷都较小。同时,长牵引杆又要优于短牵引杆。

为了有效协调车辆乘坐舒适性、行驶平顺性及安全性，进行了基于粒子群算法的主动悬架混合控制策略研究。首先分析了天棚，地棚控制策略在提高悬架动力争J生能方面的局限性；随后结合天棚和地棚控制策略，提出了混合控制策略，并采用粒子群算法进行了混合控制策略的控制参数寻优，确定了最优控制参数；最后，进行了混合控制策略下主动悬架和传统被动悬架在时域与频域内的对比仿真分析，仿真结果表明，混合控制策略下主动悬架的性能明显优于被动悬架，其车身加速度均方根值减，J、了13．96％，悬架动挠度均方根值减小了26．01％，车轮动载荷均方根值减小了8．59％，说明了混合控制策略在协调车辆动力学性能方面的有效性以及控制参数优化结果的正确性。

为提高电磁主动悬架可靠性，将液压阻尼器与线性电机并联。首先建立了电磁主动悬架动力学模型；随后设计了双环控制系统，外环为LQG控制下的车辆动力学控制，内环为电流跟踪控制，并采用粒子群算法确定了不同控制目标下的加权系数；然后分别以乘坐舒适性和行驶安全性为控制目标，研究了不同控制目标下阻尼系数对动力学性能和能耗特性的影响规律，结果表明：时城内，阻尼系数对LQG控制下的电磁主动悬架动力学性能无影响，但其能量消耗随着阻尼系数的增大先减小后增大，为此分别确定了cs=1000Ns／m作为乘坐舒适性为控制目标下的阻尼值，cs=2000Ns／m作为行驶安全为控制目标下的阻尼值。频域内，无论是以乘坐舒适性为控制目标，还是以行驶安全为控制目标，阻尼系数都会使得乘坐舒适性有所恶化，而行驶安全性得到改善。

介绍了澳大利亚AS7509.2铁路货车动力学性能评价标准及基于该标准设计铁路货车的优化设计万法,建立了该车的动力学模型并进行了动力学性能的仿真分析,通过与试验结果对比,验证了动力学模型的准确性.