为了提高四轮转向(4WS)汽车的操纵稳定性和主动安全性,建立汽车二自由度四轮转向模型和系统状态方程,应用LQR最优控制理论建立了以横摆角速度和质心侧偏角为优化目标的四轮转向线性控制二次型最优控制模型,并基于路径跟踪策略建立预瞄驾驶员方向控制模型。基于"人-车-路"闭环控制系统,在Matlab/Simulink、CarSim联合仿真环境下对普通前轮转向、前后轮转角比例控制、LQR控制的控制效果进行验证。结果表明LQR控制器能够很好地改善汽车质心侧偏角和横摆角速度的动态响应特性,高速控制效果最佳,基于LQR控制的4WS汽车具有更好的道路循迹能力、高速稳定性和主动安全性。

在Catia软件中建立了货车的三维模型,对单车的外流场进行了仿真计算;建立了队列行驶货车的几何模型,研究了车辆间距和车辆数目对队列行驶货车气动特性的影响,结果表明:当车间距为0.25~0.75倍车身长时,前车的气动阻力系数随着间距的减小而减小,后车的气动阻力系数随着间距的减小而增大;当车间距为0.5倍车身长时,平均阻力系数最小。随着车辆数目的增加,队列的平均阻力最多可降低10.38%。

为了降低汽车的气动阻力,提高燃油经济性,利用Fluent软件进行CFD仿真,研究模型尾部的非光滑结构对MIRA方背模型气动特性的影响。对光滑MIRA方背模型外流场进行分析,验证了仿真方法的可靠性。以凹坑的直径、深度、横向间距和纵向间距为设计变量,以优化气动阻力系数为目标,应用全局优化算法对凹坑非光滑结构的尺寸参数进行了优化。结果表明,优化后的非光滑MIRA方背模型减阻率可达到4.09%。为将非光滑结构引入汽车表面提供了一定的参考依据。

用热膨胀仪测定了12MnNiVR钢的连续冷却转变曲线，并结合显微组织观察和硬度测定，研究了低冷速下奥氏体向铁素体转变及向贝氏体转变的动力学，分析了铁素体转变及贝氏体转变的生长方式。实验钢在连续冷却过程中的计算相变动力学结果与实测相变数据吻合很好。研究结果表明实验钢在低冷速下冷却时奥氏体向铁素体转变，形核位置主要在晶棱处，生长方式主要为二维长大，奥氏体向贝氏体转变，形核位置主要在界面处，生长方式主要为一维长大。

为了确定中厚板辊式淬火过程中的最佳换热系数,进行了12MnNiVR钢板淬火过程中的温度场和应力场计算。依据温度场分析提出了中厚板在淬火机高压区内淬火过程中换热系数的确定方法,并用该方法确定了不同厚度12MnNiVR钢板在高压区淬火的换热系数。应力场分析表明,在低压区采用低的换热系数,可显著降低钢板淬火过程中产生的热应力及残余应力。20mm厚12MnNiVR钢板低压区淬火,平均换热系数确定为1 kW/（m2.K）,与采用8 kW/（m2.K）相比,钢板表面残余压应力与中心残余拉应力的差值可降低181.2 MPa。

本文基于MSC.Marc有限元分析软件,对汽车车门密封条关门变形进行模拟,通过观察密封条的变形找出车门漏水的根本原因和部位,为密封条结构优化设计提供理论依据。

为了能在实验室条件下对风力发电技术进行研究,在分析风力机工作特性的基础上,采用直流电机转矩控制方案实现风力机特性的模拟,并运用Sim plore r对直流电机模拟风力机进行了仿真,仿真结果表明实际电流能很好地跟踪给定电流,直流电机能够模拟风力机。