为了分析高速列车齿轮传动系统在轨道不平顺激励影响下的振动特性变化规律,利用动力学软件SIMPACK建立包含齿轮传动系统的整车动力学模型,分别在大、小齿轮内部布置测点,进行无轨道不平顺和有轨道不平顺工况下的动力学仿真实验,获得高速列车时速250 km/h时大、小齿轮的振动加速度。对大、小齿轮横向、纵向和垂向振动加速度幅值进行频域分析,并对比分析了齿轮传动系统在有、无轨道不平顺工况的振动幅值、频谱分布。结果表明,由于轨道不平顺激励的影响,高速列车齿轮传动系统的横向、纵向和垂向振动加强,振动加速度均增幅明显,其中,垂向振动加速度变化幅值最大。齿轮传动系统的振动频率主要集中在0~400 Hz,小齿轮和大齿轮横向振动受轨道不平顺的影响规律一致,但小齿轮受到纵向振动的影响略小于大齿轮,小齿轮受到垂向振动的影响略大于...

单轮对多功能试验台是模拟动车组在不同工况下的动态响应的重要设备,液压激振伺服系统是其重要的组成部分,其控制方式将会直接影响实验测试结果的精度。为此,建立单轮对多功能试验台的液压激振伺服系统的数学模型,设计自适应模糊PID控制器,并利用AMESim/Simulink建立协同仿真模型,通过联合仿真接口模块,详细讨论外部负载和流量对系统系统控制效果特性的影响;最后,通过实验进行比对分析。结果表明:采用自适应模糊PID控制策略后,响应速度提升75%,超调量减少77%,系统的响应速度、跟随性和鲁棒性得到明显的提升;CRH2拖车的IAP最大,其大小达到18%,随着车体轮对质量的增加,输出曲线误差会随之增大;同时发现,输入流量的大小会对系统的启动瞬间产生较大的影响。

推导了液压激振伺服控制系统模型的传递函数表达式,在AMESim中建立了系统模型并进行线性化分析。将AMESim中通过雅可比矩阵运算得到的结果作为依据,在MATLAB中进行系统模型辨识,得出系统的一阶积分环节增益、伺服阀和液压缸的固有频率与阻尼比等参数;在Simulink软件中建立验证模型并进行验证。结果表明:系统模型辨识得到的关于伺服阀和液压缸的固有频率和阻尼比与AMESim仿真模型线性特征值对应;Simulink验证模型的输出曲线与AMESim仿真中的输出曲线基本吻合,表明该方法能满足液压激振伺服系统的模型辨识。

钢轨廓形的测量对指导钢轨打磨、提高列车运行安全、延长钢轨寿命具有重要的意义。采用三维激光扫描重建技术,获取钢轨廓形点云数据;分别采用迭代最近邻算法、双边滤波法以及曲率精简法对钢轨点云数据进行拼接、降噪和精简处理;对比在不同高斯滤波参数下,该技术对钢轨点云数据的滤波效果。结合UM动力学软件和有限元分析软件对三维重构后的钢轨模型进行仿真对比分析。结果表明:采用该三维重构技术可以快速地对钢轨的型面进行重构;高斯滤波参数σ_c为20时,对钢轨点云数据的滤波效果较好,能够使钢轨轨顶保持良好的细节特征。

为了研究不同轮轨廓型匹配时高速列车车轮踏面磨耗情况，运用多体动力学软件UM建立某高速列车单车车辆/轨道耦合动力学模型，利用轮轨滚动接触理论和车轮磨耗预测模型，对比分析列车CHN60和UIC60钢轨廓型与LMA车轮廓型匹配时车轮踏面磨耗规律。研究表明：在运营里程低于26.5万km时，LMA/CHN60和LMA/UIC60车轮踏面磨耗相差不大，在运营里程超过26.5万km以后，LMA/UIC60磨耗显著增大；相比LMA/CHN60，车轮踏面磨耗对LMA/UIC60轮轨接触点的分布状态影响更大，前者的轮轨接触状态要优于后者；在车辆运营里程低于13.5万km时，LMA/CHN60和LMA/UIC60的车轮磨耗功最大值相差不大，在车辆运营里程超过13.5万km后，LMA/UIC60轮轨匹配下的车轮磨耗功最大值逐渐大于LMA/CHN60轮轨匹配；2种轮轨廓型在运行中的车轮磨耗功率最大值都逐渐减小，但LMA/UIC60轮轨匹配下的磨耗功率最大...

为准确计算高速轮轨粗糙表面法向和切向接触刚度，基于W-M函数分形理论建立高速轮轨表面粗糙度三维数值模型；分析轮轨法向和切向接触刚度理论，运用有限元法离散轮轨接触面建立轮轨粗糙表面接触有限元简化模型：基于罚函数的面一面接触算法定义轮轨接触，加载位移载荷计算轮轨法向和切向接触网0度。计算结果表明：接触载荷作用下考虑轮轨表面粗糙度可更为准确地计算法向和切向接触刚度；轮轨法向接触刚度受法向载荷影响较大，且随着法向载荷的增加而增加，而摩擦因数对法向接触刚度的影响甚微；轮轨切向接触刚度随着法向载荷和摩擦因数的增加而增加。随着切向载荷的增加而减小。

采用参数化建模的方法在Easy5环境下建立铁道车辆横向减振器液压控制模型，应用Adams和Easy5接口技术在A dam s环境下建立减振器联合仿真模型。通过试验验证了两种模型的精确性。选取本文研究减振器主要结构参数，利用建立的模型通过数字试验全面分析各结构参数对阻尼特性的影响。研究结果表明：阻尼阀结构参数、活塞单向阀孔径、底阀孔径、活塞杆直径、节点刚度对减振器阻尼特性有较大影响；当超过减振器结构参数取值范围时会使阻尼特性曲线产生畸变现象。其中阻尼孔径、预紧力、通流孔孔径、活塞杆直径对减振器的卸荷特性有较大影响；减振器阻尼力的对称性主要决定于活塞杆的直径。

分析了单向流液压减振器的工作原理、阀系特性及液压流体力学理论。以高速列车KONI横向减振器为例,参照其结构及其参数值在Easy5环境下建立了减振器液压控制模型。利用Easy5和ADAMS联合仿真接口技术,在考虑减振器节点刚度的条件下,建立了减振器的Maxwell联合仿真模型。将减振器性能仿真和试验结果进行对比分析,结果表明所建立的减振器联合模型精确可靠。

为了得到系统的动态特性常常需要借助软件建立机械系统的数字化模型在要求的工况下进行计算以指导系统的设计。以一个液压减振器为例采用MSC.Adams和MSC.Easy5进行联合仿真实现对机械系统的动力学分析。计算结果表明：联合仿真模型与原始模型计算结果基本吻合。同时在联合仿真模型中通过对阻尼器内部结构的分析得到了更接近实际模型的数学模型使仿真计算精度提高为进一步分析液压减振器的物理结构与工作特性的关系提供了研究工具。

该文利用Delphi强大的应用程序和组件开发技术提出了一种可行的面向对象的液压系统CAD实现方法.