液压减振器由于具有内部高压、管路封闭及结构复杂等特点,导致其参数可测性差,从而限制了其故障诊断技术的发展。在AMESim中搭建液压减振器仿真模型的基础上,通过分析液压减振器各组成间的功能、零件故障模式及其影响和各功能零部件间的耦合关系,确定映射规则并建立故障现象与底层故障参数集之间的映射,之后对液压减振器的故障知识管理应用、故障模式注入和故障参数集的优化进行了研究。最后通过油液内泄漏故障现象的参数集表达及动态特性分析实例,验证了故障参数集表达方法。

为减少高速列车在运行时受到的气动阻力,根据V型微结构沟槽的减阻机理,建立了若干组几何参数不同的V型微结构沟槽。验证了计算域、边界条件、湍流模型的合理性,对微结构沟槽面的减阻效果进行了数值仿真计算,分析了微结构沟槽面附近的速度、壁面摩擦应力云图。结果表明沟槽结构使得壁面附近流场的粘性底层厚度增加,沟槽顶部的阻力系数较大,底部和中部的阻力系数较小。与平面摩擦阻力相比,各组几何参数不同的微结构沟槽面都得到了不同程度的减阻效果,最佳减阻效果达到10.09%。

轴承温度实时监控和预测是保障高速列车安全运行的重要手段。GM(1,1)模型具有建模样本量小、计算效率和精度高等优点,适用于轴温的实时预测。但在基于GM(1,1)模型的轴温预测中存在两个问题1.用于建模的轴温监测数据是离散整型,平滑性欠佳,导致预测精度不高;2.由于GM(1,1)模型在本质上是指数函数,具有单调性,导致在轴温升降趋势变化的拐点处预测误差较大。为此,提出一种基于灰色二次回归的轴温实时预测模型首先将采集到的轴温数据进行迭代三次的滑动平均处理,再将GM(1,1)模型和二次多项式进行融合重构,并采用最小二乘法求取重构后模型的参数值。应用该模型对某高速列车的后序5分钟轴温进行实时预测,结果表明在轴温先升后降、先降后升和连续波动的样本中该模型比GM(1,1)模型的预测误差分布更集中且数值更小;在不同通道类型的连续波动样本中,...

运用OptiStruct软件,针对400km/h高速列车车体,计算其在重要载荷作用下的结构强度、刚度以及模态分析后,以列车的底架作为研究对象,对其进行拓扑优化设计。结合OptiStruct中的OSSmooth模块和SOLIDWORKS软件,总结分析不同载荷方式作用下得出的拓扑优化结果,确定车体底架结构内筋的分布,得出最佳截面形状,并对优化后的底架结构及车体进行静强度以及模态分析比较。对比得出,优化后底架结构减重6.82%,满足车体强度、刚度及模态频率等性能要求的同时,改善了结构的应力分布。

高速列车驱动系统对轨道的平顺性有着很高的要求,但是在一些特定地点处轨道容易出现局部不平顺。本文基于车辆系统动力学理论,通过对轨道不平顺的随机过程进行数值模拟,利用叠加法模拟得到含方向正弦型局部不平顺的轨道谱,建立含驱动系统的高速列车模型,仿真分析了在高速行车条件下高速列车驱动系统对方向正弦型激扰的振动响应。分析结果表明方向正弦型局部不平顺的幅值和波长系数不宜过大,否则极易使得列车失稳;局部不平顺激扰会导致驱动系统部件瞬时振动加剧,尤其是纵向和横向上振动加速度幅值发生明显变化;局部不平顺激扰对驱动系统部件的高频振动没有太大影响,但是会使得低频振动冲击急剧增大,影响驱动系统传动稳定性。

为了研究齿轮偏心下的高速列车轮轨作用动态行为,建立了考虑齿轮传动系统的高速列车车辆空间动力学模型,详细考虑了齿轮时变啮合刚度、传递误差、齿侧间隙和摩擦等非线性因素。构建了齿轮传动偏心动力学模型并集成于整车动力学模型,实现传动系统与车辆系统动态耦合。基于建立的动力学模型,对比分析齿轮偏心与正常条件下的轮轨作用特性。而且,系统地分析了不同速度、不同转矩及不同偏心量下轮轨作用动态特性。结果表明,齿轮偏心对轮轨动态作用具有直接影响,特别是在列车高速运行时。因此,在评估高速列车轮轨动态特性时,需要考虑齿轮传动系统的影响。

本文以高速列车噪声控制问题为背景，建立了一种轮轨滚动噪声的理论预估模型，并用已有实验结果验证了本模型的可行性，接着又利用该模型分析了轮轨系统参数对滚动噪声的影响。

1概述 随着高速列车和城市轻轨线路的飞速发展，车辆段的检修工作日益复杂、繁忙。为防止工伤事件或设备严重损失，基于铁路行业联锁控制的概念的安全联锁系统应运而生。通常情况下，安全联锁系统由保证平台登顶作业人员人身安全的门禁子系统、

为确定新干线列车中部车辆产生的低频气动噪声,进行了现场试验,并用0缩尺模型列车进行了发射试验。通过这些试验,认为车体下方的转向架腔是气动噪声的主要来源之一,指出了降低低频气动噪声的有效措施。

高速列车在大风环境下运行时,要受到气动力的作用,气动力要随着风速的变化而变化.当高速列车在劲风10m/s时的环境下运行时,头车所受的横向力最大,最大值为100kN,尾车所受的横向力为负值-50kN,中间车所受的升力最大,最大值为65kN,头车的升力最小,为20kN.随着风速变大,列车的横向力也在变大,当高速列车在狂风25m/s的环境下运行时,列车所受的横向力最大为350kN,其中头车受风速影响最大,此时,列车所受的升力最大为215kN.