为了进一步提高现有中速地铁车辆的稳定性和节省低地板车辆的空间,解决由于结构剩余空间不足及车辆限界限制导致无法加装抗蛇行减振器的问题,提出一种适用于铁道车辆的抗蛇行旋转减振器。将传统旋转减振器隔板上的滑阀式阻尼阀系更改为成本低廉的阀片式阻尼阀系,便于通过增加或减少阀片数量调节阻尼阀以适用于铁道车辆的节流特性。相比于传统的铁道车辆筒式液压减振器,旋转减振器具有结构可靠、散热性能更好、安装空间小、安装灵活等优势。建立旋转减振器的数学模型,并与传统抗蛇行减振器的试验结果进行对比,验证旋转减振器模型的准确性;建立旋转减振器与地铁车辆动力学联合仿真模型,分析旋转减振器对车辆系统动力学性能的影响。仿真结果表明:旋转减振器能够代替抗蛇行减振器提供回转阻尼,使中速地铁车辆具有更好的稳定性和...

高速动车组客运专线多采用高架桥的形式,其沿线的强横风环境对列车运行安全影响较大,其中转向架是保证列车运行稳定的关键部件.本文以CRH2型动车组为研究对象,采用SIMPLEC算法和QUICK精度格式的数值算法对高架桥、横风和车速耦合作用下动车组转向架的气动载荷展开研究.计算结果及分析表明:转向架6阻力最大;转向架6的侧向力和升力变化规律特殊;转向架6的倾覆力矩数值最大,是所有转向架中最危险的一个;对于气动载荷中的倾覆力矩,当车速较低时,车速的影响敏感程度高于风速,当车速很高时,受风速影响显著.研究结果可为跨线运行高速动车组自适应转向架的设计提供理论依据.

针对单车型有轨电车曲线通过时产生的折弯现象,基于液压防折弯系统的原理,建立了四模块编组单车型传统轮对的有轨电车模型和防折弯系统的动力学简化模型,对比分析了有轨电车在防折弯系统作用下通过“C”型圆曲线和不同夹直线长度的“S”型曲线的受力情况以及动力学性能。结果表明:在限界方面,防折弯系统在小半径曲线上可以使得同一模块前后车体与转向架的摇头角差趋于一致,有效减小车辆的最大摇头角,防止车辆在曲线上发生折弯;在动力学方面,通过“C”型圆曲线和夹直线较长的“S”型曲线时,防折弯系统有利于后车顺利进入曲线,同一模块前车导向轮对的轮轨横向力和脱轨系数略有增加,后车导向轮对的轮轨横向力和脱轨系数降低,同时在通过夹直线较短的“S”型曲线时,防折弯系统不利于曲线通过,同一模块前后车导向轮对的轮轨横向力和...

基于SIMPACK建立了我国某高速动车组动力学模型,仿真分析了电机横向减振器对车辆动力学性能影响,对减振器设计具有帮助作用。仿真结果表明:该高速动车车辆临界速度随着电机横向减振器阻尼系数增加呈先增加后减小趋势;车辆横向平稳性指标及乘坐舒适性指标随着电机横向减振器阻尼系数增加呈先减小后增加趋势,其阻尼系数对车辆垂向平稳性影响不明显;车辆安全性指标均随着阻尼系数增加呈先减小后增加趋势。

为解决传统油压减振器模型不能反映其动态特性对高速列车动力学性能影响的问题,运用Simulink仿真软件建立了一种包含压力缸、常通孔、储油缸、回油阀、卸荷阀的抗蛇行减振器动态模型。结合动力学仿真软件SIMPACK,分析了时速350 km/h动车组曲线通过性能。结果表明:相比传统分段线性模型,采用抗蛇行减振器动态模型计算的阻尼力涵盖了黏性阻尼力和油液被压缩产生的回复力,仿真计算的示功图与试验结果吻合良好,能够准确描述抗蛇行减振器动态行为过程。动力学联合仿真结果表明:增大曲线外轨超高度和曲线半径均能有效提高列车在曲线上的蛇行失稳临界速度;列车运行速度一旦超过曲线路段所对应的临界速度,其脱轨系数、倾覆系数和磨耗指数均会急剧增大,严重影响行车安全;时速350 km/h动车组的蛇行失稳临界速度在半径分别为3 000、5 000、7 000 m的曲...

本文首先介绍了磁流体耦合1轮对的工作原理然后通过对耦合轮对、传统固定轮对和独立车轮的曲线通过性能的比较得出了一个结论:由于磁流体耦合轮对可以根据线路的实际需要调整左右车轮的耦合度因而曲线通过性能较好.

分析不同阻尼调节阀结构参数对液压减振器性能的影响，并以某型抗蛇行液压减振器为研究对象，在不改变液压减振器其他性能影响因素的基础上，通过试验研究阻尼调节阀的弹簧预紧力对液压减振器的性能影响。试验结果表明：阻尼调节阀弹簧预紧力仅影响阻尼调节阀开启后的液压减振器性能；开阀后拉伸动刚度随预紧力的增加而增加，压缩动刚度不受预紧力影响；拉伸及压缩阻尼系数均随弹簧预紧力增加而增加。