基于三维、可压缩、非定常N-S方程和k-ε双方程湍流模型,对不同主型线头部列车隧道交会气动效应进行数值模拟,得到列车在隧道内交会时的侧向力、总阻力以及隧道壁面压力变化。研究结果表明:隧道壁面和列车表面压力测点数值计算结果与动模型实验、实车试验结果较吻合,相对误差均在5%以下;单拱型列车隧道交会气动性能略优于双拱型;纵剖面型线对列车隧道交会气动力影响较大,纵剖面型线从下凹变化到上凸,头车、中间车和尾车侧向力幅值系数分别增加11.2%,14.0%和23.7%,最大总阻力系数增加7.2%;水平剖面型线从最宽外形变化到最窄外形,头车、中间车和尾车侧向力幅值系数分别增加3.4%,2.4%和4.6%,最大总阻力系数减小4.0%;改变头部主型线对隧道壁面压力变化影响较小,最大相对误差为1.7%。

本文主要介绍了以电子经纬仪为传感器的工业测量系统的测量原理,分析了此系统的误差来源及其对精度的影响.通过测量系统的精度分析和对一个标准尺的测量实验,表明电子经纬仪工业测量系统的相对测量精度可以达到5.5×10-5,在大型工业的制造和检测中有着广泛的应用前景.

针对深空探测任务中，与小行星交会段的自主导航问题，首先建立探测器在交会段的轨道动力学模型，并提出了2种导航观测方案：1）利用目标天体图像作为观测量；2）利用目标天体视线方向和目标天体夹角作为观测量。然后结合动力学模型和观测模型推导了2种导航方法的滤波算法公式。最后通过蒙特卡罗数值仿真分析方法，估算了2种导航方法的误差值，结果表明误差值在可接受精度范围内，验证了2种自主导航方法是可行的。

采用动模型试验测试隧道表面和动车组车体表面测点的时程压力,验证雷诺平均方程应用于计算列车通过隧道空气动力学的有效性,结果表明数据误差满足精度要求.基于验证后的仿真算法,建立高速动车组在最不利长度隧道内交会的三维几何模型,计算高速动车组转向架的气动力,进而分析其变化规律.计算结果及分析表明尾车转向架6的阻力最大,其阻力的最大值和幅值与速度的二次方成正比关系;头车转向架1和尾车转向架6的侧向力最大,其侧向力极值和幅值与速度的二次方成正比关系;头车转向架2的升力极值最大;当动车组低速交会时,各转向架的垂向力幅值差别不大,但当动车组运行速度超过250 km/h,转向架位置越靠前其垂向力幅值越大.

基于三维、非定常、不可压缩N-S方程和k-ε双方程湍流模型，采用滑移网格技术，对横风作用下普速客车与动车组在挡风墙后交会气动性能进行数值模拟，并研究4种挡风墙高度对交会列车气动性能的影响。研究结果表明:数值模拟的列车表面瞬变压力与实车试验结果规律一致，交会压力波峰值的相对误差在10%以内;普速客车和动车组在横风下交会时，横风使得列车头部和尾部最大正压区和负压区域均发生了横向偏移;动车组与普速客车所受横向力和倾覆力矩均随着车速的增加而增加，当普速客车车速由100 km/h增至160 km/h时，普速客车和动车组倾覆力矩峰值分别增加了11.7%和20.8%，动车组受交会车速的影响更大。设置3.5 m高的挡风墙时，列车受到的横向力在4种挡风墙高度中整体上最小，与无挡风墙时相比，普速客车机车和动车组头车受到的横向力峰值分别下...