IMO制定的最新"限硫令"已经生效,其对航运业及相关产业必将产生深刻的影响。文中在介绍了"限硫令"主要内容的基础上,阐述了低硫燃油的特殊性质及可能给船舶动力装置带来的不利影响。根据低硫燃油种类及生产工艺的不同,从稳定性、低温流动性等方面分析了低硫燃油存在的潜在风险,并提出应对策略。最后总结了PSC针对低硫油的检查要点,旨在提醒船舶管理人员熟练掌握PSC检查的主要内容,共同应对新的燃油环境带来的各种挑战。

根据国际海事组织(IMO)的规定,自2020年1月1日起,全球范围内的所有船舶必须使用硫含量不高于0.5%质量分数的低硫燃油。低硫燃油的全面切换对船用发动机油的结构产生了较大的影响,使得船用气缸油朝着更低碱值的方向发展,低碱值(总碱值为40mg/g)的40BN气缸油逐渐成为市场的主流。研制的低碱值长城40BN船用气缸油的理化指标满足《船用内燃机油》:GB/T38049-2019标准。对40BN船用气缸油的清净性能,分散性能,抗氧化性能与润滑/极压性能进行了考察,并与市售的CatⅠ40BN和CatⅡ100BN船用气缸油的性能进行了对比,以考察40BN船用气缸油用于低硫燃油的适配性。长城40BN船用气缸油的性能明显优于CatⅠ40BN船用气缸油,与CatⅡ100BN船用气缸油的性能相当或略优,更适用于低硫燃油的润滑需求。(图4表2参考文献7)

收集和整理实际加注的多种低硫燃油样品,研究不同黏度低硫燃油对低速船机燃烧过程的影响,详细分析和对比燃烧过程中气缸套壁面附近高温区域的变化。结果表明:低硫燃油黏度分布跨度较大,且整体低于高硫燃油;不同黏度低硫燃油对低速船机缸内燃烧压力的影响不明显,但对放热率曲线及缸内平均温度存在一定影响;低速船机气缸套壁面在约11.5~60°CA之间都会持续受到高温影响,且壁面附近高温区域体积呈现先快速增加后逐渐减小趋势;低硫燃油的黏度越低,其燃烧过程中壁面附近高温区域占比越大,且持续时间越长,低黏度低硫燃油引发气缸套异常磨损的趋势更明显。

根据《MARPOL73/78公约》的规定,为减少硫氧化物对大气的污染,从2020年1月1日起,船舶开始燃用低硫燃油(含硫量不超过0.50%的燃油),这就意味着原有的高硫燃油(含硫量不超过3.5%的燃油)不再使用。时至今日,低硫油在全球航运业投入使用已经20个月有余。许多船东和船员不断反馈在低硫油的使用中所遇到的种种问题。这些潜在的安全隐患给船舶的正常营运带来了不确定性,同时也对轮机员的日常管理提出了更高的要求。

当今世界对环保的要求十分迫切,推动了船用燃料绿色化发展,要求船舶使用低硫燃油(硫含量不高于0.5%质量分数)。但使用低硫燃油恶化了船用气缸油的工作条件,对船用气缸油的清净分散性提出了更高的要求。船用气缸油的清净分散性一般用发动机台架试验进行评价,但费用高昂,周期长,不适用于实验室配方筛选。为此对用成焦板试验,热管氧化试验,烟炱分散试验及滤纸斑点分散试验来评价船用气缸油的清净分散性的可行性进行了考察。成焦板试验不适用于评价船用气缸油的清净分散性,而热管氧化试验,烟炱分散试验和滤纸斑点分散试验在评价船用气缸油(包括混有燃油)的清净分散性时具有较好的区分性,可以用于模拟评价船用气缸油的清净分散性。借助于这些模拟方法可对船用气缸油中的清净分散剂及配方进行筛选,可节约研发费用,缩短研发周期,提高研...