对我国现行高速铁路声屏障技术标准及其相关技术条件的适用性进行了总结分析。结果表明,我国现行铁路声屏障工程设计文件,主要包括时速200 km、250 km和350 km高速铁路声屏障通用参考图。声屏障结构的最大变形、共振效应和疲劳强度是进行声屏障气动效应测试和评判的主要参数。抗疲劳性能测试时的荷载值应根据该运行速度条件下的列车气动风压值和动力响应系数等分析计算确定。现场试验测量中得到的动变形测量值应换算为最不利荷载条件下的最大动变形值才能与声屏障结构动变形设计限值进行对比分析评判。开展声屏障设计时应充分考虑声屏障整体结构在长期荷载作用下的劣化与控制要求。

为了掌握我国高速铁路长期运营后声屏障结构动力响应性能变化情况,更好地进行运营期声屏障的安全评估和高速铁路桥梁声屏障设计,通过现场试验及与运营初期的数据对比,得到运营期动车组高速通过时桥梁声屏障气动荷载及结构动力响应的变化规律。结果表明动车组高速通过时声屏障结构表面承受气动荷载显著;列车风压对声屏障不同位置的变形和应力的影响程度不同,单元板位移大于立柱,立柱应力大于单元板;高速铁路运营10年后,单元板和立柱最大位移增大而最大应力减小,表明声屏障结构长期承受交变荷载后可能出现承载能力下降问题。建议设计时考虑运营期声屏障疲劳劣化所带来的影响,优化结构疲劳设计指标。

针对室内未知环境下单一传感器定位累积误差大、受环境局限等缺点,设计一种多传感器非线性融合定位系统,以提高移动机器人自主导航的定位精度。该系统通过高斯牛顿方程对由激光雷达、惯性测量单元、轮式里程计测量得到的位姿信息进行融合优化,补偿由于在室内环境信息下单一传感器定位精度低所带来的定位误差。实验结果表明:应用多传感器融合定位系统的移动机器人在长6 m、宽3 m的室内面对曲折复杂的路径和各种噪声干扰时运行总路程12.8 m后,可以将定位误差稳定在0.1063 m内,并将平均相对误差稳定在0.716%左右。与现有方法对比,使用该方法提高了室内移动机器人定位的精度和鲁棒性。

为更好反应地震对门机造成的影响,以大跨度门机为例建立有限元模型。采用多维多点的地震输入方式对大跨度门机进行平稳随机地震分析,分别在行波效应、局部场地效应和相干效应作用下对门机的位移和应力响应规律进行分析比较。计算结果表明：与一致激励相比,行波效应和局部场地效应下的地震激励对门机的最大应力分别增大了8.38%和10.15%;完全不相干效应会使门机的最大应力减少5.58%;由此可得到结论,忽略地震动空间效应会使门机的分析结果有很大的偏差。