2．工具的使用 （1）阀体面的平整处理 阀体与阀体垫或隔板的表面应该是平整的，这样油路才能密封。有时候旧阀体会有一些微小的弯曲变形，如果不加以处理，阀体与隔板之间就会产生泄压，并且不利于阀孔的修复，弯曲的阀体还会导致修复好的阀孔卡滞滑阀。

（4）阀体分解前的测试方法 很多人以为阀体测试只要使用阀体测试仪就行了，其实这并不正确。首先，阀体在分解前通常是不使用阀体测试仪的，因为旧阀体中的杂质会污染阀体测试仪中的测试液。阀体测试仪是在阀体修复后，并安装上电磁阀后进行的综合测试。在实际操作中，阀体不可能在修复前和修复后都进行阀体测试仪的测试，不但有前述的杂质问题，而且这种测试费时太多，时间成本过高。因此成熟的翻新厂商没有这样操作的，通常只在阀体和电磁阀修复并组装后才用阀体测试仪进行测试。

3．阀体平面的平整 阀体（油路板）的检测和修复包括3个方面：阀孔、阀芯和阀体面。很多人在检查阀体时只关注阀芯和阀孔的状态，而往往忽略阀体平面的平整度。

随着自动变速器从原来的液控变为电控，维修人员已经认识到很大一部分的故障根源其实都来自于阀体，这是由于电控程度越高级，阀体中的液压控制零件运动频率就越高，就越容易提早出现机械磨损导致液压泄漏。然而阀体的修复也是自动变速器的机械部件中最复杂的部分，大多数维修人员并不清楚阀体内部的详细情况，一般都是把其他可以排除的地方都排除了，最后才集中到阀体上，而且一般也是通过更换阀体总成来确定故障是否存在于阀体内。只有一部分愿意深入研究的维修人员才会深入到阀体内部，对阀体进行一定程度的检测和维修。

3．建立简单实用的阀体修复平台 当今的电控变速器阀体失效的形式一般都是铸铝的阀孔磨损，而不再是原来的滑阀磨损。其原因是变速器制造厂商普遍在铝制滑阀表面电镀上了坚硬的阳极电镀膜以代替原先的钢阀，这种阳极电镀膜的硬度可以达到钢的2倍，而滑阀的重量却比原来的钢阀大大降低。这样做的优点是滑阀更轻更耐磨，但这也导致阀孔经常被滑阀磨损。

在当今的汽车自动变速器中,变矩器的锁止离合器需要频繁动作,变矩器的锁止控制已成为影响驾驶性能的一个关键部位。多数的变矩器失效都与锁止离合器的故障以及变速器过热有关。在不同的变矩器上,控制油路的布置和结构设计也不同。因此,我们在分析这些故障的原因时,就必须要熟悉控制变矩器的各个油路。

马钢煤焦化公司第二烧焦车间现有2座年产100万t焦炭的大容积炼焦炉，担负着马钢生产用焦炭、煤气供给任务，同时还提供马鞍山市民生活用气。炼焦炉的主体设备5号、6号推焦车液压系统的液压液采用46号机械油。

在处理爱信或者丰田系列的变速器阀体时(比如爱信/大众的09G或09D,丰田的U140/150、U660/U760或A760/A761/A960/AB60等),在阀体中往往会看到次级调压阀,而在其他一些变速器中却看不到次级调压阀的设计。实际上,次级调压阀的设计已经使用了很长时间,过去不带锁止离合器的老款A40变速器就已经开始出现次级调压阀了。次级调压阀的主要作用是控制变矩器的锁止和释放油压,在新款的变速器中还负责控制变速器的润滑油压,以及变速器中各个离合器的平衡活塞中的油压。它基本上就是将这些油路中的油压限制在69.0~82.8MPa(100~120psi),具体限值随车型应用而不同。通过将油压限定在这个允许的最高值上,可以防止变扭器锁止离合器出现释放和锁止操作上的故障。

当今自动变速器所采用的电控程度越来越复杂,可提供的挡位也越来越多,从十几年前的4挡变速器一眨眼就发展到了如今的9挡甚至10挡变速器。然而一个概念始终是控制的核心,那就是油压的控制。在一台自动变速器的生命周期中,ATF的油压和流量始终是最关键的考虑因素,工程师们就是利用这些参数作为实现换挡品质控制和综合燃油经济性的工具。在维修市场中,维修人员需要了解油压和流量的概念,以便于正确诊断变速器故障,从而有效地维修变速器。

当变速器的换挡品质出现问题时,用户经常用冲击或打滑等词来形容不舒适的换挡感觉,这可能是升挡时、降挡时、某一挡位上或在所有挡位上都有不舒适的感觉。自动变速器多年来一直使用蓄压器和液压控制油路作为控制换挡感觉的主要手段。其原理主要是对作用在离合器上的液压冲击进行减振,吸收一部分的冲击能量,从而使离合器能够逐渐结合而不是一下子硬碰硬的结合。这些年来,蓄压器的设计一直在改变,其背后的推动力是对汽车有着更高节油性能、驾驶舒适性和更低制造成本的要求,同时也要求变速器的尺寸和质量变得更小。